Home      De start Van de Tweede Wereldoorlog      Het Derde Rijk van Adolf Hitler      Duitsland in de Tweede Wereldoorlog      Engeland in de Tweede Wereldoorlog      Amerika in de Tweede Wereldoorlog      Belgie in de Tweede Wereldoorlog      Nederland in de Tweede Wereldoorlog       Frankrijk in de Tweede Wereldoorlog      Noorwegen in de Tweede Wereldoorlog      Japan in de Tweede Wereldoorlog      Canada in de Tweede Wereldoorlog      Oostenrijk in de Tweede Wereldoorlog       Griekenland in de Tweede Wereldoorlog      Afrika in de Tweede Wereldoorlog      Polen in de Tweede Wereldoorlog      Sovjet Unie in de Tweede Wereldoorlog      Italie in de Tweede Wereldoorlog      Joegoslavie in de Tweede Wereldoorlog       Roemenie in de Tweede Wereldoorlog      Hongarije in de Tweede Wereldoorlog      Het SS Bloedbad van Oradour Sur Clan      Annelies Marie(Anne) Frank 12 Juni 1929      1-Veldslagen tijdens de tweede Wereldoorlog       1-Operaties tijdens de tweede Wereldoorlog       Werkkampen Concentratie Kampen Van Nazi Duitsland       Bombardement Tijdens de Tweede Wereldoorlog      1-Zeeslag tijdens de Tweede Wereldoorlog       1-Begraafplaats van de Tweede Wereldoorlog      Categorie militair in de Tweede Wereldoorlog      Operatie Overlord 1944       Het einde Van de Tweede Wereldoorlog  

Engeland in de Tweede Wereldoorlog

De Airspeed AS.51 Horsa militaire glider

De Airspeed AS.51 Horsa was een Britse Wereldoorlog II -troop uitvoeren glider gebouwd door Airspeed Limited en onderaannemers en gebruikt voor luchtaanval door Britse en geallieerde strijdkrachten. Het werd vernoemd naar Horsa , de legendarische 5e eeuw veroveraar van Zuid-BrittanniŽ. 
Development
Het Duitse leger was een pionier in het gebruik van de lucht activiteiten, het uitvoeren van een aantal succesvolle operaties tijdens de Slag van Frankrijk in 1940, inclusief het gebruik van-zweefvliegtuig gedragen troepen in de Slag van Fort Eben-Emael .Onder de indruk van het succes van Duitse luchtlandingsoperaties, besloten de geallieerde regeringen om hun eigen lucht formaties te vormen.Deze beslissing zou uiteindelijk leiden tot de oprichting van twee Britse airborne divisies, alsmede een aantal kleinere eenheden.De Britse airborne oprichting begon ontwikkeling op 22 juni 1940, toen de premier , Winston Churchill , regisseerde de War Office in een memorandum aan de mogelijkheid van het creŽren van een te onderzoeken korps van 5.000 parachute troepen.In 1941, de Verenigde Staten begonnen met een soortgelijk programma. 
Wanneer de apparatuur voor de luchtlandingstroepen was in ontwikkeling, is besloten door War Office ambtenaren die zweefvliegtuigen een integraal onderdeel van een dergelijke kracht zou zijn; deze zou worden gebruikt om troepen en zwaar materieel te vervoeren.De eerste glider worden ontworpen en geproduceerd werd de General Aircraft Hotspur , het eerste prototype van die vloog op 5 november 1940 Echter, een aantal problemen werden gevonden met de Hotspur ontwerp, de primaire een wezen dat de glider niet dragen voldoende troepen. Tactisch werd aangenomen dat luchtlandingstroepen moeten worden aangevoerd in groepen veel groter dan de acht het Hotspur kon vervoeren, en ook het aantal vliegtuigen die nodig is om de zweefvliegtuigen die nodig zijn om grotere groepen te dragen sleeptouw zou onpraktisch zijn. Er waren ook zorgen dat de zweefvliegtuigen zou moeten worden gesleept in tandem als operationeel gebruikt, die zeer moeilijk zou zijn tijdens nachtelijke en door wolkenformaties.Dus werd besloten om het Hotspur te gebruiken als een training zweefvliegtuig,en verder met de ontwikkeling van verschillende andere soorten glider, waaronder een 25 zitplaatsen aanval glider die Airspeed Horsa werd. 
De Horsa, de aanduiding van AS 51, werd geproduceerd om te voldoen Specificatie X.26 / 40 uitgegeven op 12 oktober 1940 Oorspronkelijk was de bedoeling dat de Horsa worden gebruikt para die zou springen van deuren aan beide geÔnstalleerd vervoer zijde van de romp, en dat de feitelijke landing van ondergeschikt belang is; Maar het idee was snel gedaald, en er werd besloten om gewoon de glider land luchtlandingstroepen.Een eerste bestelling geplaatst voor 400 van de zweefvliegtuigen in februari 1941, en ​​werd geschat dat Airspeed moet in staat zijn om de bestelling te voltooien van juli 1942.nlichtingen werden gemaakt in de mogelijkheid van een verdere 400 in geproduceerd India voor gebruik door de Indiase luchtlandingstroepen, maar dit werd verlaten toen het werd ontdekt de benodigde hout zou in India worden ingevoerd op een onbetaalbaar kosten .Vijf prototypes werden besteld met Fairey Vliegtuigen produceren van de eerste twee prototypes voor vliegproeven terwijl Airspeed voltooide de resterende prototypes om te worden gebruikt in apparatuur en laden testen. [5] Het eerste prototype (DG597) gesleept door een Armstrong Whitworth Whitley nam de vlucht op 12 september 1941 met George Errington bij de controles,11 maanden na de specificatie zijn uitgegeven. 
Zoals aangegeven in Specification X3 / 41 , 200 AS 52 Horsas werden ook worden gebouwd om bommen te dragen. Een centrale romp bommenruim bedrijf vier £ 2000 of twee £ 4.000 bommen werd gemonteerd in de standaard Horsa romp. Het concept van het slepen bommen was gedaald als andere bommenwerpers beschikbaar kwamen, met de opdracht voor de AS 52 geannuleerd. 
De productie van de Horsa begonnen in het begin van 1942, en in mei 2345 een aantal was bevolen door het leger voor gebruik in de toekomst in de lucht activiteiten.De glider is ontworpen vanaf het begin af aan worden gebouwd in componenten met een reeks van 30 sub-assemblages vereist om het productieproces te voltooien.Manufacturing is vooral bedoeld om houtbewerkingkunst installaties niet noodzakelijk voor dringender luchtvaart productie gebruiken, met als gevolg productie verdeeld over afzonderlijke fabrieken die dientengevolge beperkt de mogelijke verlies in geval van een Duitse aanval.De ontwerper AH Tiltman zei dat de Horsa "ging van de tekentafel om de lucht in tien maanden, die niet al te slecht gezien de tekeningen had geschikt voor de meubels handel, die verantwoordelijk is voor de gehele productie moest worden gemaakt was.
De eerste 695 zweefvliegtuigen werden vervaardigd in Airspeed's fabriek in Christchurch , Hampshire,met onderaannemers produceren van de rest.Deze omvatten Austin Motors en het meubilair fabrikanten Harris Lebus .De onderaannemers niet vliegvelden aan de zweefvliegtuigen te leveren hebben uit, en stuurde de onderdelen naar RAF Maintenance Units voor eindassemblage.Tussen 3799 en ongeveer 5.000 Horsas werden gebouwd toen de productie beŽindigd. 
De Horsa Mark I had een spanwijdte van 88 voet (27 m) en een lengte van 67 voet (20 m), en wanneer volledig geladen woog £ 15.250 (6.920 kg). 
De Horsa was stevig en zeer wendbaar voor een zweefvliegtuig beschouwd. Het ontwerp was gebaseerd op een high-wing cantilever eendekker met houten vleugels en een houten semi- monocoque romp. De romp is gebouwd in drie secties elkaar geschroefd, het voorste gedeelte gehouden compartiment en de belangrijkste vracht laaddeur van de piloot, het middelste gedeelte was accommodatie voor troepen of vracht, het achterste gedeelte ondersteunde de staart-eenheid. Het had een vaste driewieler landingsgestel en het was ťťn van de eerste zweefvliegtuigen uitgerust met een driewieler onderstel voor opstijgen. Op operationele vluchten de belangrijkste versnelling kon worden afgeworpen en de landing werd vervolgens gemaakt op de zwenk- neuswiel en een verende slip onder de romp.
De vleugel uitgevoerd grote "schuurdeur" kleppen die, wanneer neergelaten, maakte een landing steile, hoge snelheid-van-afkomst mogelijk - waardoor de piloten om te landen in vernauwde ruimtes. Compartiment van de piloot had twee side-by-side zitplaatsen en dubbele besturing. Aft van het compartiment van de piloot was de vracht laaddeur aan bakboord. De draaideur kan ook worden gebruikt als laadklep. Het hoofdvak kon geschikt voor 15 troepen op banken langs de zijkanten met een andere toegangsdeur aan stuurboord. De romp gewricht aan het achtereinde van de hoofdsectie kan worden gebroken bij aanvoer te helpen bij een snelle lossing van strijdkrachten apparatuur. Voorraadhouders kan ook worden gemonteerd onder het midden gedeelte van de vleugel, drie aan elke kant. De latere AS 58 Horsa II had een scharnierende neus sectie, versterkte vloer en dubbele neus wielen om het extra gewicht van voertuigen te ondersteunen. De sleepkabel werd naar het neuswiel strut bevestigd, in plaats van de dubbele vleugel punten van de Horsa I. 
De Airborne Forces Experimental Oprichting en 1 Airlanding Brigade begon het laden van proeven met de prototypes maart, maar rende meteen in de problemen. Personeel probeerde een jeep passen in een prototype, alleen te horen door Airspeed presenteren personeel dat te doen zou de glider's laadperron te breken, want het was alleen ontworpen om een ​​enkele motor te houden. Met deze les geleerd, 1 Airlanding Brigade vervolgens begon te sturen monsters van alle apparatuur die nodig is in Horsas naar Airspeed, en een aantal weken bracht hij het ​​vaststellen van de methoden en aanpassingen nodig zijn om de apparatuur te passen in een Horsa. 
Operationele geschiedenis 
Met tot 30 troep zetels,de Horsa was veel groter dan de 13-troop Amerikaanse Waco CG-4A (bekend als de Hadrian door de Britten), en de 8-troop General Aircraft Hotspur glider die bedoeld was voor de opleiding van taken alleen. In plaats van de troepen, kan de AS 51 een dragen jeep of een 6 ponder anti tank kanon . 
De Horsa werd voor het eerst gebruikt operationeel in de nacht van 19/20 november 1942 in de mislukte aanslag op de Duitse Heavy Water Plant in Rjukan in Noorwegen ( Operation Freshman ). De twee Horsa zweefvliegtuigen, die elk 15 geniesoldaten, en ťťn van de Halifax sleepboot vliegtuig neergestort in Noorwegen vanwege het slechte weer. Alle 23 overlevenden van de glider crashes werden geŽxecuteerd op bevel van Hitler , in een flagrante schending van de Conventie van GenŤve , die beschermt krijgsgevangenen van standrechtelijke executie . 
Ter voorbereiding op verdere operationele inzet, 30 Horsa zweefvliegtuigen werden aan de lucht gesleept door Halifax bommenwerpers uit Groot-BrittanniŽ naar Noord-Afrika, maar drie vliegtuigen gingen verloren in transit.Op 10 juli 1943 27 overlevende Horsas werden gebruikt in Operation Husky , de invasie van SiciliŽ . Grote aantallen (geschat op meer dan 250) werden vervolgens gebruikt in de Slag van NormandiŽ ; in de Britse Operation Tonga en Amerikaanse activiteiten . De eerste eenheden te landen in Frankrijk , tijdens de Slag van NormandiŽ, was een coup de belangrijkste kracht van 6 Horsas die gevangen uitgevoerd Pegasus Bridge in Operation Deadstick , over het Caen kanaal, en nog een brug over de rivier de Orne . . 320 Horsas werden gebruikt in de eerste lift en nog eens 296 Horsas werden in de tweede lift Grote aantallen werden ook gebruikt voor Operatie Dragoon en Market Garden , zowel in 1944 en operatie Varsity maart 1945; de laatste operatie voor de Horsa bij 440 zweefvliegtuigen uitgevoerd soldaten van de 6th Airborne Division over de Rijn. 
Op operaties, de Horsa werd gesleept door verschillende vliegtuigen: viermotorige zware bommenwerpers verplaatst van operationele dienst, zoals de Short Stirling en Handley Page Halifax , de Armstrong Whitworth Albemarle en Armstrong Whitworth Whitley tweemotorige bommenwerpers, evenals de Amerikaanse Douglas C-47 Skytrain / Dakota (niet zo vaak te wijten aan het gewicht van het zweefvliegtuig,maar in de Operatie Market Garden, een totaal van 1336 C-47's samen met 340 Stirlings werden gebruikt om 1205 zweefvliegtuigen te slepen,) en Curtiss C- 46 Commando . Ze werden gesleept met een harnas die gehecht aan punten op beide vleugels, en voerde ook een intercom tussen de sleepboot en zweefvliegtuig. De zweefvliegers waren meestal van de Glider Pilot Regiment , een deel van de Army Air Corps , hoewel de Royal Air Force piloten werden gebruikt op de gelegenheid. 
De United States Army Air Forces (USAAF) verworven ongeveer 400 Horsas in een vorm van "omgekeerde" Lend-Lease.Een klein aantal Horsa Mk II's werden verkregen door de Royal Canadian Air Force voor post-Tweede Wereldoorlog evaluatie op CFB Gimli, Manitoba . Drie van deze overlevenden werden gekocht als surplus in de vroege jaren 1950 en belandde in Matlock, Manitoba waar ze uiteindelijk gesloopt. [23] Een klein aantal Horsas werden ook beoordeeld naoorlogse in India.Door de lage overschot de prijzen in de UK, velen werden gekocht en omgebouwd tot reizen trailers en vakantie huisjes. 
Op 5 juni 2004 als onderdeel van de 60ste verjaardag herdenking van D-Day , Prins Charles onthulde een replica Horsa op de site van de eerste landing op Pegasus Bridge, en sprak met Jim Wallwork , de eerste piloot om het vliegtuig op Franse bodem te landen tijdens D-Day. 
Ten replica werden gebouwd voor gebruik in de film 1977 A Bridge Too Far , voornamelijk voor statische weergave en set-dressing, hoewel ťťn Horsa werd gemodificeerd om een korte "hop" gesleept achter een Dakota in Deelen , het Nederland . Tijdens de productie, zeven van de replica's werden beschadigd in een storm; het contingent werden hersteld tijdig voor gebruik in de film. Vijf van de Horsa "film modellen" tijdens het filmen met het verkocht als een veel te John Hawke, vliegtuigen collector in het Verenigd Koninkrijk overlevenden werden vernietigd.Nog een mock-up voor close-up werk kwam in het bezit van de Ridgeway Military & Aviation Research Group en wordt opgeslagen bij Welford, Berkshire .

Paratroops waardoor een Airspeed Horsa Glider, een lesvliegtuig van No 21 Heavy Glider Conversion Unit bij Brize Norton, 4 juni 1943. De zwarte diagonale banden op de gele onderkant van de glider te duiden "Ik ben slepen / gesleept" en was een waarschuwing aan andere vliegtuigen aan de sleepkabel pas op, en dat het vliegtuig werd beperkt in zijn manoeuvreren

 

 

Het interieur van dit toestel. Naast de standaard 25 manschappen met bewapening werden ook diverse uitrustingstukken vervoerd. Hier is de houten afwerking duidelijk zichtbaar. Ook zijn de bevestigingsbouten goed te zien waarmee het toestel na de landing gemakkelijk uiteen te halen was.

 

Horsa in de sleep. De kabels waren op 2 plaatsen onder de vleugels bevestigd

 

Zelfde toestel vanuit het slepende vliegtuig gezien

Overlevenden 
Een Airspeed Horsa Mark II (KJ351) wordt bewaard in het Museum van het Leger Flying in Hampshire, Engeland.De Assault Glider Trust bouwt een replica op RAF Shawbury met behulp van sjablonen gemaakt van originele onderdelen gevonden verspreid over verschillende Europese slagvelden en het gebruik van plannen geleverd door BAE Systems (op voorwaarde dat het zweefvliegtuig niet mag worden gevlogen). [28] Hoewel er enige verschil van mening (nu wordt onderzocht), de replica bij Pegasus Bridge wordt verondersteld om een voorwaartse romp sectie opgehaald uit nemen Cholsey , Oxfordshire, die als een woning voor meer dan 50 jaar had gediend. Deze relikwie werd hersteld van Cholsey rond 2001 door de Mosquito Aircraft Museum van Londen Colney , waar het werd opgeslagen totdat overgebracht naar Pegasus Bridge. Het casco wordt niet geloofd te hebben gezien actieve dienst [. nodig citaat ] BAPC.232 Horsa I / II Composite - neus en rompdelen is te zien in de Robin hangar op de Mosquito Aircraft Museum , van Londen Colney De cockpit en Interior foto's waren genomen op de Mosquito Aircraft Museum 
Specificaties (AS 51) 
Gegevens van Britse gevechtsvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 2 
Capaciteit: 25 troepen (20-25 troepen was de "standaard" load) 
Lengte: 67 ft 0 in (20.43 m) 
Spanwijdte : 88 ft 0 in (26,83 m) 
Lengte: 19 ft 6 in (5.95 m) 
Vleugeloppervlak: 1.104 ft≤ (102,6 m≤) 
Leeggewicht : £ 8.370 (3.804 kg) 
Beladen gewicht: £ 15.500 (7045 kg) 
Prestatie 
Maximale snelheid : 150 mph op sleeptouw; 100 mph glijden (242 km / h / 160 km / h) 
Wing laden : £ 14,0 / ft≤ (68,7 kg / m≤)

De Avro Anson multi-role vliegtuigen

De Avro Anson was een Britse twin-engined, multi-role vliegtuigen die diende bij de Royal Air Force , Fleet Air Arm , Royal Canadian Air Force en vele andere luchtmachten voor, tijdens en na de Tweede Wereldoorlog . Ontwikkeld op basis van de Avro 652 passagiersvliegtuig, de Anson, vernoemd naar de Britse admiraal George Anson , is ontwikkeld voor maritieme verkenning , maar vond achterhaald te zijn in deze rol. Het werd vervolgens geschikt bevonden als een multi-engined vliegtuigbemanning te zijn trainer , en werd de steunpilaar van de Britse Commonwealth Air Training Plan . Tegen het einde van de productie in 1952, was een totaal van 8138 gebouwd door Avro in negen varianten, met een verdere 2882 gebouwd door de Federal Aircraft Ltd in Canada vanaf 1941. 
Ontwerp en ontwikkeling 
De Anson werd afgeleid van de commerciŽle zes zitplaatsen 652-model; de gemilitariseerde versie, die vloog voor het eerst op 24 maart 1935 werd gebouwd om Air Ministry Specificatie 18/35 . Het was de eerste RAF eendekker met een intrekbaar landingsgestel. Avro toegewezen het typenummer 652A aan de Anson. De eerste productie-run resulteerde in 174 Mk I toestellen voor de dienst met Coastal Command . No. 48 Squadron RAF was de eerste die worden uitgerust maart 1936. 
Een onderscheidend kenmerk van de Anson I was het landingsgestel intrekken mechanisme, dat niet minder dan 140 bochten van de hand crank door de piloot vereist. Om dit moeizaam proces af te zien, vroeg model vliegtuigen vaak korte vluchten met het landingsgestel uitgebreid ten koste van 30 mph (50 km / h) van kruissnelheid.
Een totaal van 11.020 Ansons werden gebouwd door het einde van de productie in 1952, waardoor het de tweede meest talrijke (na de Vickers Wellington ), Britse multi-engined vliegtuigen van de oorlog. 
Operationele geschiedenis 
De Anson ingevoerde dienst op 6 maart 1936 met 48 Squadron uitgerust met de Anson. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, had de RAF 824 Ansons ontvangen en er waren 26 RAF squadrons de bediening van de Anson I: 10 met Coastal Command en 16 met Bomber Command .Alle squadrons in Bomber Command in 1939 met Anson Is waren operationele training squadrons die bemanningen voorbereid frontlinie service. 12 van de squadrons waren in nr 6 (Operational Training) Group. Nieuw gevormde bemanningen hebben individuele vliegen afgerond en technische training werden eerst opgeleid als bommenwerper bemanningen in Ansons en schoof op naar de verschillende soorten frontlinie vliegtuigen, die ook in dezelfde squadrons met de Ansons waren. Na de training in de frontlinie type vliegtuig, zou bemanningen vooraf aan de frontlinie bommenwerper squadrons met die types vliegtuigen ( Fairey Battle , Bristol Blenheim , Vickers Wellington , Armstrong Whitworth Whitley en Handley-pagina Hampden ). Aan het begin van de oorlog, de Lockheed Hudson begon de Ansons in Coastal Command vervangen door een squadron van Hudsons en ťťn met zowel Ansons en Hudsons. 
Beperkte aantallen Ansons bleef om te dienen in de operationele functies, zoals kust- patrouilles en lucht / redding op zee. In het begin van de oorlog, een Anson scoorde een hit waarschijnlijk op een Duitse U-boot . In juni 1940, een vlucht van drie Ansons werd aangevallen door negen Luftwaffe Messerschmitt Bf 109's . Opmerkelijk voor de hondengevecht beŽindigd, zonder verlies van hun eigen, een van de Ansons vernietigde twee Duitse vliegtuigen en beschadigde een derde.
Het vliegtuig van de ware rol was echter het trainen van bestuurders voor het vliegen multi-engined bommenwerpers zoals de Avro Lancaster . De Anson werd ook gebruikt om de andere leden van de bemanning van een bommenwerper, zoals navigators, mobiele operators, trainen bom aimers en lucht kanonniers. Naoorlogse, de Anson voortgezet in de opleiding en licht transport rollen. De laatste Ansons werden teruggetrokken uit RAF service met communicatie-eenheden die op 28 juni 1968
De Royal Canadian Air Force en de Royal Canadian Navy bediende het vliegtuig tot 1952. Hoewel de Canadese Anson's gedurende de opleidingsscholen van de Britse Commonwealth Air Traning plan voor training aircrew sommigen werden in operationele dienst geperst met de RCAF's Eastern Air Command werden gebruikt. Een goed voorbeeld van de opleidingsscholen betrokkenheid bij gevechtsoperaties de EAC tijdens de hulpdiensten van de strijd wordt geÔllustreerd in een artikel gedateerd 1 maart 2006 van de Royal Canadian Legion tijdschrift getiteld Eastern Air Command: Air Force, Deel 14 van de auteur Hugh A. Haliday schreef: "De noodzaak voor Atlantic patrouilles was onverminderd groot, maar de Slag om de St. Lawrence uitgerekt EAC middelen Gebaseerd op Charlottetown, 31 General Reconnaissance School werd gemobiliseerd om patrouilles te vliegen met behulp van Avro Ansons, elk met twee, 250. pond bommen. Aan het begin van de oorlog de Anson en de munitie in RAF anti-submarine werk had gefaald. Nu in Canada werd remobilized als een antenne vogelverschrikker. Duitse standpunten gevarieerd als de Canadese tegenmaatregelen. De kapitein van de U-517 gevonden zijn operaties steeds beperkt door versterkt lucht patrouilles. In oktober 1942, U-69 gerapporteerde "sterke zee patrouille en constante patrouille met vliegtuigen met radar." 
De Royal Indian Air Force bediend verschillende Ansons als onderdeel van de No.1 Dienst Flying Training School (India) voor de Pilot en navigatie training. Deze Ansons bleef deze rol na de onafhankelijkheid en werden uitgeschakeld op een onbekende datum. 
De Royal New Zealand Air Force bediend 23 Ansons als navigatie trainers in de Tweede Wereldoorlog (naast de meer talrijke Airspeed Oxford ), en direct na de oorlog meer Ansons als communicatie vliegtuigen verworven. Een bewaarde navigatie trainer is in de Royal New Zealand Air Force Museum op Wigram. 
De United States Army Air Forces (USAAF), werkzaam 50 Canadese gebouwde Ansons, aangeduid als de AT-20. 
De Egyptische Luchtmacht bediend Ansons in communicatie en VIP-taken. Een speciaal uitgerust Anson werd aan de toenmalige koning gegeven door de Royal Air Force. De Royal Air Force Afghaanse verkregen 13 Anson 18 vliegtuigen voor verschillende taken uit 1948. Deze vliegtuigen overleefde tot 1972. 
Tijdens de oorlogsjaren 1939-1945 de Britse Air Transport Auxiliary gebruikte de Avro Anson als standaard taxi vliegtuigen, dragen groepen veerboot piloten en vliegtuigen uit de collectie punten. Er was geen fatale mechanische falen van een Anson in ATA service, en het was zeer goed beschouwd.
Naoorlogse civiel gebruik 
Na de oorlog, Ansons voortgezet in productie met de Avro op Woodford voor civiel gebruik als lichte transporten met kleine chartermaatschappijen en als uitvoerend vliegtuigen voor industriŽle bedrijven. Landen die civiele operaties zag met Ansons inclusief het Verenigd Koninkrijk, Canada, AustraliŽ en Denemarken. 
Railway Air Services bediend Ansons op geregelde diensten van het Londense Croydon Airport via Manchester naar Belfast (Nutts Corner) in 1946 en 1947. Sivewright Airways bediend drie Mk XIX vliegtuigen van hun Manchester Airport basis op chartervluchten zover Johannesburg en op lijnvluchten naar Ronaldsway Luchthaven in de Isle of Man tot 1951. Finglands Airways bediend een ex-RAF Anson I over inclusieve tour vluchten en op geregelde vluchten van Manchester Airport naar Newquay Airport tussen 1949 en 1952. Kemps Aerial Surveys bediend verschillende Anson XIXs op survey werk binnen het Verenigd Koninkrijk tot aan hun pensioen in 1973.
India bestelde 12 nieuwe Anson 18Cs in 1948 voor gebruik door de directie van de burgerluchtvaart als trainers en communicatie vliegtuigen, deze werden verlost van Woodford in de lente van 1949. 
Ansons verder te bouwen door Avro bij Woodford voor de RAF tot maart 1952 werden gebruikt als trainers en geserveerd in de rol van Station communicatie vliegtuigen tot 1968. 
De houten vleugels van Ansons vliegen in AustraliŽ bleken te falen in een hoog tempo. De fenolische lijmverbindingen verdeeld, en werd gespeculeerd dat het probleem vanwege de hoge luchtvochtigheid. De Gemenebest regering geaarde meeste houten-winged types vliegtuigen in 1962, in het bijzonder, Ansons en muggen . Geen vliegtuigen werden opnieuw geregistreerd als de overheid de opdracht een test die in wezen vernietigde de vleugels, die nieuwe vleugels worden gemonteerd. De meeste eigenaren hadden vrijwillig goed gesloopt hun vliegtuigen voor deze tijd. 
Hoewel Ansons zijn voornamelijk teruggetrokken uit vliegen, werd een 1943 Avro Anson Mk.I onlangs luchtwaardig gemaakt, voorzien van een later metalen vleugels en op 18 teruggegeven aan de lucht juli 2012 in Nelson, Nieuw-Zeeland .

Avro.anson.arp.jpg

Avro Anson ZK-RRA tijdens de vlucht, Ardmore Airport (2012) 
Rol 
Veelzijdig vliegtuig, vooral een trainer 
Fabrikant 
Avro 
Eerste vlucht 
24 maart 1935 
Introductie 
1936 
Gepensioneerd 
28 juni 1968 (RAF) 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Fleet Air Arm 
Geproduceerd 
1930-1952 
Aantal gebouwd 
11.020

 

Avro Anson van 320 Dutch Squadron RAF (1940-1941)

Ongevallen en incidenten
Op 28 april 1939 Avro Anson A4-32 van 6 Squadron RAAF crashes in de buurt van Riverstone, New South Wales , wanneer op de terugreis van een luchtvaartnavigatiediensten oefening, waarbij alle vier bemanningsleden. 
Op 16 mei 1940 Avro Anson A4-4 van No. 14 Squadron RAAF crashte 200 voet van de top van Mount Torbreck Victoria doden van alle 4 bemanningsleden aan boord. Het wrak en de bemanning lichamen - Flying Officer Anthony Daniel, korporaals Frances Hyland, Fred Sass & Ivan Stowdor werden 9 maanden later, in januari 1941 gevonden door 2 bosjesmannen verzamelcentrum vee. 
Op 29 september 1940 Avro Ansons L9162 en N4876 van No. 2 Dienst Flying Training School RAAF botsten in de lucht en werd samen opgesloten in de vlucht. Een succesvolle noodlanding werd gemaakt op Brocklesby, New South Wales . L9162 werd een grond instructie casco, terwijl N4876 werd gerepareerd en keerde terug naar de service (zie 1940 Brocklesby mid-air botsing ). 
Op 3 augustus 1942 Avro Anson "5082" van No1 AOS botste met Lysander 1/2 mijl van Isle of Whithorn en stortte neer in de zee. Pilot, Sgt GT Irwin en 4 cadetten, LAC KJ Garmston, LAC PS Glover, LAC SD Turner, LAC GK Cameron werden allemaal gedood. De Lysander veilig terug met lichte beschadiging - bron [9] 
Op 9 oktober 1942 werden vier Royal Australian Air Force (RAAF) piloten gedood toen hun Avro Anson vliegtuig stortte neer in de buurt van Clackline, Western Australia (zie Avro Anson Memorial ). 
Op 30 oktober 1942 een Avro Anson nam af van de luchthaven van Sidney op het Eiland van Vancouver , British Columbia, Canada, met de Royal Canadian Air Force Sgt. William Baird en Britse luchtmacht Pilot Officer Charles Fox, Pilot Officer Anthony Lawrence en Sgt. Robert Luckock boord. Het vliegtuig stortte neer, waarbij alle aan boord, 50 kilometer (30 mijl) van start, op een afgelegen berg in de buurt van Port Renfrew . Het wrak en de overblijfselen van de bemanningsleden werden gevonden door houthakkers in oktober 2013 en teruggevonden in mei 2014. 
Op 14 januari 1944 betreffende de McKinnon boerderij in Hibbert Township, Ontario, LAC AM Difilippo van Hamilton, leerling-piloot en zijn instructeur, Pilot Officer JF Enning van Atlin, British Columbia, verloren hun leven. Ze vlogen een twin-engined Anson trainer en waren op een routine-vlucht van No 13 Service Training School in Centralia. Volgens de rapporten die uitgaan over de stad het vliegtuig sloeg een schoorsteen op de boerderij van Stanley Dow en daarna crashte op het terrein Donald McKinnon. Het ongeval, dat plaatsvond op Staffa was een tien mijl van Centralia en binnen de opleiding gebied. Artikel uit de Mitchell advocaat 20 januari 1944. 
Op 16 februari 1944 Avro Anson Mark I No: N5130 vloog over Llandudno op een oefening van Mona veld, Anglesey, toen een deel van de vleugel opgelicht bij 5.000 ft en het vliegtuig kelderde op de grond bij Marl Farm, het doden van alle vijf aan boord. 
Op 19 december 1945 een Companhia Meridional de Transportes Avro Anson Mk. II registratie PP-MTA neergestort in de buurt van de Itaipu , Niterůi , BraziliŽ doden van alle passagiers en bemanningsleden, waaronder de piloot en eigenaar van de luchtvaartmaatschappij, Ńlvaro Araķjo. 
Op 11 juni 1948 Avro XIX G-AGNI van Lancashire Aircraft Corporation gedumpt off Bradda Hoofd , Isle of Man te wijten aan brandstof uitputting. Het vliegtuig opereerde een geplande passagiersvlucht van Squires Gate Airport , Blackpool naar Ronaldsway Airport, Isle of Man via RAF Walney Island , Lancashire. Alle negen mensen aan boord werden gered door een trawler van Port Erin en de MV Silkthorn . 
Specificaties (Mk I) 
Avro Anson T20 
Gegevens uit, David. De Hamlyn beknopte gids voor de Britse Vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: Drie-vier 
Lengte: 42 ft 3 in (12.88 m) 
Spanwijdte : 56 ft 6 in (17.22 m) 
Lengte: 13 ft 1 in (3,99 m) 
Vleugeloppervlak: 463 ft≤ (43,01 m≤) 
Leeggewicht : £ 5.512 (2.500 kg) 
Beladen gewicht: £ 7.955 (3.608 kg) 
Max. startgewicht : £ 8.500 (3.900 kg) 
Powerplant : Twee ◊ Armstrong Siddeley Cheetah IX radiale motoren , 350 pk (261 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 188 mph (163 kn, 302 km / h) bij 7.000 voet (2.100 m) 
Bereik : 790 mi (690 NMI, 1.271 km) 
Dienst plafond : 19.000 ft (5791 m) 
Klimsnelheid : 750 ft / min (3,8 m / s) 
Wing laden : £ 17,2 / ft≤ (83,9 kg / m≤) 
Vermogen / massa : 0,088 pk / lb (140 W / kg) 
Bewapening 
Guns: 
1 ◊ .303 in (7,7 mm) machinegeweer aan de voorkant romp 
1 ◊ .303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweer in rugkoepel 
Bommen: £ 360 (163 kg)

Bristol 130 Bombay bommenwerper troepentransport

De Bristol Bombay was een Britse troepen transportvliegtuig aanpasbaar voor gebruik als een medium bommenwerper door de gevlogen Royal Air Force (RAF) tijdens de Tweede Wereldoorlog . 
De Bristol Bombay werd gebouwd om Air Ministry Specificatie C.26 / 31 , waarin werd opgeroepen voor een eendekker bommenwerper-transportvliegtuigen naar de vervanging van Vickers Valentia tweedekker in gebruik in het Midden-Oosten en India. Het vliegtuig moest kunnen vervoeren 24 troepen of een equivalente lading lading als transport zijn bij de verrichting bommen en defensieve kanonnen voor gebruik als bommenwerper.Deze dual-purpose concept werd regelmatig Britse vooroorlogse ontwerpen . Andere entiteiten voor de specificatie waren de Armstrong Whitworth AW23 en de Handley Pagina HP.51
Bristol ontwerp, het type 130, was een high-wing cantilever eendekker van alle metalen constructie.Bristol laatste eendekker ontwerp, de 1927 Bagshot , had te lijden van een gebrek aan torsiestijfheid in de vleugels leiden tot rolroer omkering .Dit leidde tot een uitgebreid onderzoeksprogramma Bristol waardoor een vleugel ontwerp met een blootgestelde metaal skin geklonken aan een interne uit meerdere langsliggers en ribben . Dit was de basis van de Bombay's vleugel, die zeven liggers, namelijk hoogwaardig staal flenzen en alclad webben .Het vliegtuig had een twin-tail en een vaste staartwiel landingsgestel .
De bemanning van het vliegtuig bestond uit een piloot, die in een afgesloten cockpit zat, een navigator / bom-aimer , wiens werkpositie was in de neus, en een radio-operator / schutter, die zijn tijd verdeeld tussen de positie van de radio-operator achter de cockpit en een geschutskoepel in de neus. Toen het vliegtuig werd gebruikt als een bommenwerper, werd een extra boordschutter vervoerd naar de staart pistool positie bemannen. In het prototype, deze positie cockpit uitgerust met een enkele Lewis geweer op een Scarff ring , maar in de productie van vliegtuigen, zowel pistool posities waren hydraulisch bediende geschutskoepels gewapend met enkele Vickers K machinegeweren . Acht £ 250 (110 kg) bommen kan worden uitgeoefend rekken onder de romp. 

Het prototype Type 130 vloog voor het eerst op 23 juni 1935 aangedreven door twee 750 pk (560 kW) Bristol Pegasus III radiale motoren rijden tweebladige propellers. Testen was succesvol en een order voor 80 werd geplaatst als de Bombay in juli 1937 Deze verschilde van het prototype in het hebben krachtiger (1.010 pk (750 kW)) rijden driebladige Rotol variabele schroeven , en gooi de wiel spats passend bij het ​​onderstel mainwheels in het prototype.Zoals Bristol Filton fabriek was bezig met het bouwen van de meer dringende Blenheim , werden de productie van vliegtuigen gebouwd door Short & Harland van Belfast .Echter, de complexe aard van de vleugel van de Bombay's vertraagde productie in Belfast, met de eerste Bombay niet geleverd tot 1939,en de laatste 30 wordt geannuleerd. 

Operationele geschiedenis 

De eerste productie Bombay vloog op maart 1939, met de leveringen aan No. 216 Squadron RAF basis in Egypte beginnen in september van dat jaar.Hoewel het werd overklast als een bommenwerper voor de Europese theater, zag het aantal service met de Britse basis 271 Squadron veerponten leveringen aan de British Expeditionary Force in Frankrijk in 1940.In juni 1940, de Franse piloot Jean-Francois Demozay leende een verlaten Bombay om zichzelf en 15 troepen veerboot van Frankrijk naar Engeland, waarna hij werd een ace bij de RAF. 
Belangrijkste dienst van de Bombay was in het Midden-Oosten , met name 216 Squadron, die de meeste van de Bombays gebouwd op een bepaald moment gebruikt.Toen de oorlog met ItaliŽ begon in juni 1940, in de afwezigheid van meer moderne vliegtuigen, 216 Squadron's Bombays waren als nacht bommenwerpers en bij hun belangrijkste rol transportvliegtuigen.Het ontwerp bombload van £ 250 bommen onder de romp werd aangevuld met geÔmproviseerde bommen gegooid van de vrachtdeuren handmatig.Het vliegtuig vloog bombarderen sorties tegen doelen in de Westelijke Woestijn , waaronder Benghazi en Tobruk , en tegen de Italiaanse Somaliland , tot de opbouw van de Vickers Wellington bommenwerpers in Egypte kon de Bombays te concentreren op vervoer.
In de transport rol, leveringen ferried zij en te evacueren de gewonden tijdens de Slag om Tobroek ,terwijl het op 2 mei 1941 Bombays van No. 216 Squadron RAF geŽvacueerd de Griekse koninklijke familie van Kreta naar Egypte . [9] Later die maand, Bombays speelde een belangrijke rol in de veerponten troepen tijdens de Anglo-Iraakse oorlog .Vijf Bombays werden gebruikt door de jonge SAS in hun eerste officiŽle operatie in het Midden-Oosten, een inval op vijf forward Duitse luchthavens op 17 november 1941 
Luitenant-generaal William Gott , de hoogste Britse officier gedood in de oorlog, stierf toen de Bombay waar hij werd gedragen in het werd neergeschoten West-Afrikaanse woestijn , op 7 augustus 1942. Hij stond op het punt opdracht aannemen van General Claude Auchinleck . Zijn dood opende de weg voor General Bernard Montgomery over te nemen. 
Bombays geŽvacueerd meer dan 2.000 gewonden tijdens de campagne van SiciliŽ in 1943, en een bemanning werd gecrediteerd met het dragen van 6.000 slachtoffers van SiciliŽ en ItaliŽ voor de soort uiteindelijk werd teruggetrokken uit het gebruik in 1944.

Fabrikant Bristol Aeroplane Company 
Rol bommenwerper, troepentransport 
Bemanning 3/4 
Status 
Eerste vlucht 23 juni 1935 
Aantal gebouwd 51 
Gebruik 1939-1944 
Afmetingen 
Lengte 21,1 m 
Hoogte 6,1 m 
Spanwijdte 29,2 m 
Vleugeloppervlak 124,5 m≤ 
Gewicht 
Leeggewicht 6260 kg 
Startgewicht 9173 kg 
Krachtbron 
Motor(en) 2 x Bristol Pegasus XXII radiaalmotoren 
Vermogen 2 x 755 kW 
Prestaties 
Kruissnelheid 268 km/h 
Topsnelheid 309 km/h 
Actieradius met extra brandstoftanks max. 3560 km 
Dienstplafond 7600 m 
Bewapening 
Boordgeschut 2 x Vickers 0.303 inch machinegeweren 
Bommen max. 2000 lb (907 kg) onder de romp 
 

Specificaties (Bombay Mk.I) 
Algemene eigenschappen
 
Bemanning: 3-4 
Capaciteit: 24 bewapende troepen of 10 brancards 
Lengte: 69 ft 3 in (21.1 m) 
Spanwijdte : 95 ft 9 in (29,2 m) 
Lengte: 19 ft 11 in (6.1 m) 
Vleugeloppervlak: 1.340 ft≤ (124,5 m≤) 
Leeggewicht : £ 13.800 (6260 kg) 
Beladen gewicht: £ 20.180 (9173 kg) 
Powerplant : 2 ◊ Bristol Pegasus XXII radiale motoren , 1.010 pk (755 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 167 kn (192 mph, 309 km / h) bij 6.500 voet (2.000 m) 
Kruis snelheid : 139 kn (160 mph, 268 km / h) en 10.000 voet (3050 m) 
Bereik : 1,940 NMI (2.230 mi, 3560 km) met overbelasting brandstof 
Dienst plafond : 24.850 voet (7.600 m) 
Klimsnelheid : 750 ft / min (3,8 m / s) 
Wing laden : £ 14,9 / ft≤ (72,9 kg / m≤) 
Vermogen / massa : 0,10 pk / lb (170 W / kg) 
Bewapening 
Guns: 2 x 0,303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweren in aangedreven neus en staart torentjes 
Bommen: £ 2000 (907 kg) als 8 x 250 pond (113 kg) bommen op underfuselage rekken

 

De Bristol 130 Bombay

De Gloster E.28 39 eerste Britse jet

De Gloster E.28 / 39, (ook wel aangeduid als de "Gloster Whittle", "Gloster Pioneer", of "Gloster G.40") was de eerste Britse jet-engined vliegtuigen te vliegen. Het werd ontworpen om te testen Whittle straalmotor de vlucht, leidt tot de ontwikkeling van de Gloster Meteor . 
Ontwerp en ontwikkeling 
In september 1939, de Air ministerie gaf een specificatie Gloster voor een vliegtuig naar een van te testen Frank Whittle 's turbojet ontwerpen tijdens de vlucht. De E.28 / 39 naam komt van de vliegtuigen die zijn gebouwd om de 28e "Experimental" specificatie uitgegeven door de Air ministerie in 1939. De E.28 / 39-specificatie vereist het vliegtuig om twee dragen .303 Browning mitrailleurs in elke vleugel , met 2000 munitie, maar deze zijn nooit gemonteerd. Paragraaf 2 van het contract voor het eerste vliegtuig verklaarde: "Het primaire doel van deze vliegtuigen zal zijn op de vlucht het testen van de motor installatie, maar het ontwerp is gebaseerd op de eisen voor een vaste pistool interceptor vechter voor zover de beperkingen van de grootte en het gewicht opgelegd door de power unit vergunning. De bewapening apparatuur opgeroepen in deze specificatie worden niet vereist voor de eerste proeven, maar de aannemer zal worden reqired te voorzien in het ontwerp voor het gewicht en de ruimte bezet door deze items te maken. 
Gloster's chief designer, George Carter , werkte nauw samen met Whittle, en legde een kleine low-wing vliegtuigen van de conventionele configuratie. De jet inname was in de neus, en de single tail-fin en liften waren boven de jet-buis gemonteerd, maar als gevolg van onzekerheid over de spinnen kenmerken van een straalvliegtuig, op in een eerder ontwerpfase twee vinnen en roeren werden beschouwd. Twee straalpijp / achterste romp regelingen zijn ook aanvankelijk beschouwd als gevolg van het potentiŽle verlies van stuwkracht door de straalpijp zelf, een 'korte jet' met een cutaway achterste romp en korte uitlaat noodzakelijk het staartvlak te voeren op de gieken, en een 'lange jet 'met een volledig gesloten straalpijp; de 'lange jet' werd vervolgens geselecteerd. Een contract voor twee prototypes werd ondertekend door de Air ministerie op 3 februari 1940 en de eerste van deze werd voltooid in april 1941. Manufacturing begon bij Brockworth buurt van Gloucester, maar werd later verplaatst naar Regent Motors in Regent Street Cheltenham (nu de site van Regent Arcade), die werd beschouwd als een veiliger locatie van bombardementen. 
Testen 
Hoewel de eerste testvluchten waren relatief vroeg in de Tweede Wereldoorlog, de Duitse Heinkel He 178 was de eerste test-gevlogen op 27 augustus 1939 bij Rostock-Marienehe aan de Baltische kust , dagen voor het uitbreken van de oorlog. 
De E.28 / 39 werd geleverd aan Brockworth voor gemalen testen beginnen op 7 april 1941, met behulp van een niet-flightworthy versie van de Macht Jets W.1 motor. Deze omvatten een aantal korte "hop" van ongeveer 6 voet in hoogte van het gras vliegveld. Met deze eerste tests naar tevredenheid afgerond, werd het vliegtuig uitgerust met een flightworthy motor geschikt voor 10 uur gebruik, en vervolgens overgebracht naar Cranwell dat een lange baan gehad. Op 15 mei 1941 Chief Test Pilot Gloster's, Flight Lieutenant Gerry Sayer vloog het vliegtuig onder jet stroom voor de eerste keer van RAF Cranwell , in de buurt van Sleaford in Lincolnshire , in een vlucht van 17 minuten. In deze eerste reeks testvluchten, een maximum ware snelheid van 350 mph werd bereikt, in horizontale vlucht bij 25.000 ft. En 17.000 rpm turbine revoluties.
In de loop van de volgende maanden, testen voortgezet met steeds meer verfijnde versies van de motor. Later in het testprogramma kleine, extra vinnen werden toegevoegd in de buurt van de uiteinden van de staartvlakken om extra stabiliteit bij hoge snelheid de vlucht te verstrekken.Johannes Grierson, in 1971, noemde deze 'end-platen ", en schreef dat hun doel was het vinoppervlak toenemen vanwege het probleem van roer blanking in een side-slip.
Op 21 oktober 1942 Sayer verdwenen tijdens een acceptatietest vlucht in een Hawker Typhoon, vermoedelijk gedood bij een botsing en zijn assistent, Michael Daunt, nam het testen van de E.28 / 39. De olie-systeem was veranderd voordat hij vloog; nadat het werd bewezen, werd het vliegtuig overgedragen aan de RAE voor het testen van dienst piloten. 
Het tweede prototype E.28 / 39 (W4046) - aanvankelijk aangedreven door een Rover W2B engine - toegetreden tot het testprogramma op 1 maart 1943. Het testen had problemen met de motor olie en smeermiddelen onthuld. Vliegende van W4046 was Gloster testpiloten John Grierson en John Crosby Warren, want Michael Daunt dan was betrokken bij de F.9 / 40 (de Meteor). In april 1943, W4046 vloog naar Hatfield voor een demonstratie voor de minister-president en de leden van de Air Staff . Het werd naar Farnborough en voorzien van een 1500 lbf (6,7 kN) W2.B. Het bereikt 466 mph. Op 30 juli 1943, terwijl op een hooggelegen testvlucht werd de tweede prototype vernield in een crash als gevolg van een rolroer mislukking. Het ongeval werd toegeschreven aan het gebruik van het verkeerde type vet in de rolroer controles; ťťn rolroer had "vast in positie, het verzenden van het vliegtuig uit de hand".De testpiloot, Squadron Leader Douglas Davie, met succes gered van 33.000 ft, lijden bevriezing op weg naar beneden.
Het eerste prototype werd uitgerust met de 1.700 lbf (7,6 kN) stuwkracht W2 / 500. Het succes werd overgevlogen naar 42.000 ft, maar level snelheid hoogte was niet geprobeerd te wijten aan gebrek aan brandstof. De piloot merkte in zijn verslag op een behoefte aan cockpit verwarming en een grotere brandstoftank. [6] Het bleef vliegproeven tot 1944. Tegen die tijd, meer geavanceerde turbojet-aangedreven vliegtuigen beschikbaar waren. De Gloster E.28 / 39 was niet in staat om hoge snelheden te bereiken, maar het bleek om een capabele experimenteel platform te zijn en vertoonden een "goede klim tarief en het plafond".De ervaring met het E.28 / 39 de weg vrijgemaakt voor Britain's eerste operationele straalvliegtuig gevechtsvliegtuigen , de Gloster Meteor . De Meteor gebruikte de Rolls-Royce Welland engine, de volgende fase van de Power-Jets W.1. 
Van de E.28 / 39 Grierson schreef: "De zeer gunstige indruk van straalaandrijving verkregen ... zijn allemaal door de latere vluchten bekrachtigd ... De E.28 is een zeer aangename kleine vliegtuig te hanteren, met name op grond van de uitstekende gezichtsveld vanaf de stoel van de piloot.

Gloster E28-39 first prototyp lr.jpg

De eerste E.28 / 39 prototype W4041 / G 
Rol 
Experimentele prototype 
Fabrikant 
Gloster Aircraft Company 
Ontwerper 
George Carter 
Eerste vlucht 
15 mei 1941 
Primaire gebruiker 
Royal Aircraft Establishment 
Aantal gebouwd 
2 prototypes

De Supermarine Spitfire Brits jachtvliegtuig

De Supermarine Spitfire is een Britse single-seat gevechtsvliegtuigen die werd gebruikt door de Royal Air Force en vele andere geallieerde landen tijdens en na de Tweede Wereldoorlog . De Spitfire werd gebouwd in vele varianten, met behulp van verschillende configuraties vleugel, en werd in grotere aantallen dan een andere Britse vliegtuigen geproduceerd. Het was ook de enige Britse gevechtsvliegtuigen om in continue productie gedurende de war. De Spitfire blijft een populair vliegtuig met circa 53 Spitfires zijn luchtwaardig, terwijl er veel meer zijn statische exposities in de luchtvaart musea over de hele wereld. 

De Spitfire is ontworpen als een korte-range, high-performance interceptor vliegtuigen door RJ Mitchell , chief designer bij Supermarine Aviation Works (die actief was als een dochteronderneming van de Vickers-Armstrong uit 1928). In overeenstemming met haar rol als interceptor, Mitchell ontworpen onderscheidende de Spitfire's elliptische vleugel aan de dunst mogelijke dwarsdoorsnede; deze dunne vleugel kon de Spitfire naar een hogere topsnelheid dan enkele hedendaagse strijders, waaronder het hebben Hawker Hurricane . Mitchell bleef het ontwerp tot aan zijn dood aan kanker te verfijnen in 1937, waarna zijn collega Joseph Smith nam als chief designer, het toezicht op de ontwikkeling van de Spitfire door zijn veelheid aan varianten. 

Tijdens de Battle of Britain (juli-oktober 1940), werd de Spitfire waargenomen door het publiek om de RAF vechter te zijn, hoewel de talrijker Hawker Hurricane schouders een groter deel van de last tegen de Luftwaffe . Echter, vanwege de hogere prestaties, Spitfire-eenheden hadden een lager personeelsverloop en een grotere overwinning-to-verlies verhouding dan die vliegende Hurricanes. 

Na de Battle of Britain, de Spitfire vervangen de orkaan aan de ruggengraat van geworden RAF Fighter Command , en zag actie in de Europese , de Middellandse Zee , de Stille Oceaan en de Zuid-Oost-Aziatische theaters. Zeer geliefd bij de piloten, de Spitfire geserveerd in verschillende rollen, waaronder interceptor, foto-verkenning, jachtbommenwerper en trainer, en bleef om te dienen in deze rollen tot de jaren 1950. De Seafire was een aanpassing van de Spitfire die diende in de carrier-based Fleet Air Arm tot aan het midden van de jaren 1950 uit 1942. Hoewel het oorspronkelijke casco is ontworpen om te worden aangedreven door een Rolls-Royce Merlin -motor produceert 1.030 pk (768 kW), het was sterk genoeg en flexibel genoeg om steeds krachtiger Merlin gebruiken en, in latere merken, Rolls-Royce Griffon motoren produceren tot 2.340 pk (1.745 kW); als gevolg hiervan de prestaties en mogelijkheden Spitfire verbeterd, soms aanzienlijk, in de loop van de levensduur.

Spitfire LF Mk IX, MH434 door te worden gevlogen Ray Hanna in 2005. Dit vliegtuig neergeschoten een FW 190 in 1943 terwijl het dienen met 222 Squadron RAF . 
Rol 
Fighter / Foto-verkenningsvliegtuig vliegtuigen 
Fabrikant 
Supermarine 
Ontwerper 
RJ Mitchell 
Eerste vlucht 
5 maart 1936 
Introductie 
4 augustus 1938 
Gepensioneerd 
1961 Irish Air Corps 
Primaire gebruiker 
Britse luchtmacht 
Geproduceerd 
1938-1948 
Aantal gebouwd 
20351 
Kosten per eenheid 
£ 12.604 (Ests order voor 12 Spitfires in 1939) 
Varianten 
Supermarine Seafire 
Supermarine Spiteful 
 

Ontstaansgeschiedenis

In 1931 gaf het Britse Air Ministry opdracht tot het ontwerpen van een enkelvleugelig jachtvliegtuig met acht machinegeweren en een Rolls-Royce PV-12-motor die een snelheid van 350 mijl (580 km) per uur diende te kunnen ontwikkelen.Vliegtuigbouwer Reginald Mitchell, ontwerper van onder andere de Sea Lion II en winnaar van een Schneider Trophy, ontwierp een prototype, de Type 224. Dit was een eendekker met een lage vleugel, en een open cockpit. Het toestel bestond volledig uit metaal. Het landingsgestel was niet intrekbaar. De bewapening bestond uit vier machinegeweren, twee vooraan in de cockpit en twee in de vleugels, die de vorm hadden van meeuwenvleugels. Tijdens testvluchten bleek het koelsysteem sterk onvoldoende. Het ontwerp werd daarom door het Air Ministry afgekeurd.

Mitchell gaf echter niet op en bleef met steun van de eigenaar van Supermarine, Vickers-Armstrong Ltd, het prototype verbeteren. Een nieuw model was voorzien van een aantal grote verbeteringen, waaronder een intrekbaar landingsgestel, zuurstofapparatuur, een gesloten cockpit en een andere motor. Naast deze ingrijpende veranderingen werden de vleugels ook nog dunner en werd de spanwijdte verkleind. Het vliegtuig was ook niet meer volledig uit metaal gebouwd, maar werd grotendeels bespannen met textiel.

Type 300

In 1935 gaf het Air Ministry opnieuw een order uit voor de bouw van een eendekker. De nieuwe Supermarine werd echter verworpen, aangezien de specificaties eisten dat er 8 machinegeweren werden geÔnstalleerd[3] en de Supermarine geen 8 machinegeweren had of plaats voor acht machinegeweren.

Er kwam echter een oplossing voor dit probleem. Mitchell paste de vleugels aan, naar het voorbeeld van enkele Heinkels. De vleugels kregen een elliptische vorm, waardoor er meer plaats was voor de machinegeweren maar ook de voordelen van het eerdere vleugelontwerp gehandhaafd bleven. Deze aanpassing was voldoende voor het Air Ministry, dat prompt een nieuwe specificatie, F.10/35,uitgaf, in volledige overeenstemming met het ontwerp van de nieuwe Supermarine, het Type 300.

In maart 1936 was het prototype (K5054) klaar voor de eerste vlucht, die plaatsvond op 5 maart.Het Air Ministry was onder de indruk van de proefvluchten en bestelde op 3 juni 1936, nog voor het officiŽle einde van de tests, 310 vliegtuigen van dit nieuwe model, dat de naam Spitfire meekreeg. De naam was een verwijzing naar een meisje of vrouw met een sterk temperament.

Een Seafire Mk. XVII, in 2006.

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", werd gebouwd in Castle Bromwich, en geleverd aan 41 Squadron op 23 november 1940

Varianten


Griffon
De eerste grote onderverdeling in de Spitfire is het onderscheid tussen de varianten bedoeld voor de luchtmacht, onder de naam Spitfire; en de varianten bedoeld voor de marine, de Seafires. De naam Seafire werd afgeleid van de naam Supermarine Sea Spitfire.[7] Hoewel deze varianten zich op verschillende wijze verder ontwikkelden, bleef er toch een constante, namelijk de gebruikte motor. Tot 1942 werd uitsluitend de Merlin-variant gebruikt, zowel bij de Seafire als bij de Spitfire. Vanaf dat jaar schakelde men echter over op de Griffon-variant. In totaal waren er 24 Marks bij de Spitfire.[8] Het talrijkst waren de Mk V's, met in totaal 6.479 exemplaren.

Merlin

Tot aan Mk XII maakten alle Spitfires gebruik van de Merlinmotor, die ook in het prototype werd ingebouwd. Iedere versie had ook een aantal verschillende wapensystemen, samengebracht in vier vleugelvarianten, van A tot en met E, met uitzondering van variant D. Het verschil bij deze varianten zat in het aantal en het soort wapens waarover het toestel kon beschikken. De A-variant beschikte over acht .303 machinegeweren, de B over vier .303 machinegeweren en twee 20 mm Hispano Suiza kanonnen. De C-variant was de meest gebruikte, vandaar ook de verwijzing Universal Wing. Deze variant beschikte ofwel over vier 20 mm kanonnen ofwel twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren. Als laatste werd de E-variant ontwikkeld, die beschikte over twee 20 mm kanonnen en twee .50 inch Browning machinegeweren.

Griffon

In 1942 kwam een nieuwe versie, de Mk XII, in gebruik, die gebruik maakte van de Griffon-motor. Deze kwam echter pas in 1943 in volle dienst. De nieuwe versies had enkele belangrijke verbeteringen, zoals een grotere maximumsnelheid en een krachtige motor, die het toestond om tot 10.000 m (30.000 voet) te stijgen in minder dan acht minuten. Het grote probleem van de Spitfire was en bleef het feit dat de brandstoftanks en dus het vliegbereik onvoldoende waren voor langeafstandsvluchten. Uitsluitend de types gebruikt als verkenners kregen extra brandstoftanks, maar dit ging ten koste van de bewapening.

Deze belangrijke tekortkoming was mede de reden dat Amerikaanse toestellen de escorte over lange afstand van bommenwerpers op zich moesten nemen. De Griffons werden nog ingezet als onderscheppingsjagers tegen Duitse V-1's en jachtbommenwerpers. De Merlins daarentegen werden zelf ingezet als jachtbommenwerpers boven vijandelijk gebied.

Piloten van 611 West Lancashire Squadron Een handje te Helpen duwen Een Vroege Spitfire Mark IXb, Biggin Hill , Eind 1942 (RAF Official).

De eerste Griffon-aangedreven Spitfire, DP845 , gevlogen deur Jeffrey Quill, 1942

Operationele geschiedenis

Slag om Engeland

Toen de Spitfires eenmaal besteld werden, duurde het tot 4 augustus 1938 voordat ze werkelijk geleverd werden. De eersten werden geleverd aan het 19e Squadron van de RAF in Duxford. Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden er nog eens 400 geleverd en er waren er 2.000 extra besteld.
In september 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Echte oorlogshandelingen kwamen er voor het nieuwe type niet tot in 1940, toen de Slag om Engeland begon. De Spitfires worden samen met de Hawker Hurricanes genoemd als de overwinnaars van de Slag om Engeland en de Spitfire als het beste vliegtuig van de oorlog. De Hurricane werd echter in grotere aantallen gebruikt tijdens de slagen van 1940.
De bewapening van de oudste Spitfires en Hurricanes was gelijk; ze hadden elk acht 7,696 mm machinegeweren, maar bij de Hurricane waren ze zo geplaatst dat ze geconcentreerder konden vuren. De Spitfire had dan weer het voordeel dat hij sneller was en beter wendbaar op grote hoogtes. De standaard RAF-tactiek was dan ook om de Hurricanes de trage Duitse bommenwerpers te laten aanvallen en de Spitfires de escortes, die meestal uit Messerschmitt Bf 109's bestonden. Dit vliegtuig bleek een taaie tegenstander, hoewel het iets trager was dan de Spitfire. In totaal hebben de Hurricanes meer toestellen van de Luftwaffe neergeschoten dan de Spitfires, maar dit kan verklaard worden door het grotere aantal Hurricanes in de lucht. 70% van de Duitse verliezen kwamen op het conto van de Hurricanes, maar hun verliezen waren ook aanzienlijk hoger dan die van de Spitfires.
Een groter nadeel van beide types was dat ze de .303 Browning machinegeweren gebruikten, die niet effectief door het pantser van de Duitse toestellen konden boren. Naarmate de slag om Engeland voortduurde kregen de vijandige vliegtuigen namelijk extra pantser in de kritieke delen van het toestel. De oplossing voor dit probleem was het monteren van minder wapens, maar wel van een groter kaliber in de latere versies van de Spitfire. Zo kwam de Mark V in 1941 in dienst met twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren, wat de standaard zou worden tijdens de oorlog.
De sterkste tegenstander was de Duitse Messerschmitt Bf 109. Dit toestel was ongeveer gelijkwaardig aan de Spitfire, zowel qua grootte als bewapening.Er waren echter enkele kleine verschillen die de strijd in het voordeel van de Spitfire beslechtten.
De Spitfire was sneller en wendbaarder dan de Messerschmitt en de cockpit van de Spitfire was ruimer en de perspex kap boller. Dit zorgde voor een beter uitzicht en was een belangrijk voordeel op zijn duitse tegenstander.
De Messerschmitt had echter een groot voordeel op de Spitfire (en de Hurricane), namelijk dat daarmee een erg steile duikvlucht gemaakt kon worden. De Merlinmotor had namelijk geen brandstofinjectie. Bij een steile duikvlucht werd de brandstof door de negatieve g-kracht in de vlotterkamer van iedere carburateur naar boven geduwd zodat de motor te weinig brandstof kreeg. Na enige tijd viel dan de vlotter zelf op de bodem van de vlotterkamer en werd juist een veel te rijk mengsel aangeleverd waardoor de motor meteen 'verzoop' en daardoor helemaal uitviel. Door deze tekortkoming kon de Spitfire geen negatieve g-manoeuvers uitvoeren. De piloten van de RAF vonden een hiervoor een oplossing voor het duiken: ze maakten eerst een halve rol en voerden de duikvlucht aldus boogvormig uit. Dat kostte evenwel tijd en zo konden de tragere Messerschmitts veelal toch ontkomen. In maart 1941 kwam een eerste technische oplossing, bestaande uit een metalen ring met gekalibreerde opening die halverwege de vlotterkamer werd gemonteerd waardoor nooit mťťr dan de hoeveelheid brandstof die bij vol vermogen nodig was, kon passeren. Deze werd door de piloten Miss Shilling's orifice gedoopt, naar de vrouwelijke ingenieur Beatrice "Tilly" Shilling die het dingetje in al zijn briljante simpelheid - het onderscheidde zich niet wezenlijk van een gewone sluitring met een klein gaatje - had bedacht. Een nadere verbetering werd later gevonden in de verplaatsing van de brandstofuitloop van de bodem van de vlotterkamer naar de zijkant ervan, precies halverwege. In 1943 werd ten slotte een vorm van brandstofinjectie ingevoerd, maar al in 1942 werd begonnen met het bouwen van een nieuwe motorvariant, de Griffon.

K9795 , de 9e Productie Mk I, ontmoette19 Squadron in 1938.

 

 

 

Spitfires Mk Vc (Trop) van 352 (Joegoslavische) Squadron RAF ( Balkan Air Force ) For De eerste missie op 18 augustus 1944 uit Canne vliegveld, ItaliŽ

Europa (1941 - 1943)
Aan het einde van 1941 introduceerde de Luftwaffe een nieuw toestel in het luchtruim boven het Kanaal. Deze opvolger voor de Messerschmitt Bf109, de Focke Wulf Fw 190 betekende een groot probleem voor het Fighter Command van de RAF. Dit nieuwe toestel was in alle opzichten superieur aan de toen vliegende versie van de Spitfire, de Mark VB.Gedurende het grootste deel van het jaar 1942 verkreeg de Luftwaffe de superioriteit in de lucht en een groot deel van de Spitfires ging verloren. Om dit probleem voorlopig op te lossen kreeg een aantal squadrons een aangepaste versie van de Mark V, waarbij vier voet van de vleugeltop werd verwijderd, waardoor de vliegtuigen sneller een rol konden uitvoeren. De Merlinmotor werd ook aangepast, zodat op lagere hoogte betere prestaties mogelijk waren. Een echte oplossing kwam echter pas met de invoering van de Mark IX, die een nieuwe Merlin 61-motor had.
Vanaf het einde van 1942 begon de rol van de Spitfire te veranderen. Het toestel werd toen steeds minder gebruikt voor de verdediging van Engeland en steeds meer voor het escorteren van de grote groepen bommenwerpers die het Britse Bomber Command en later de Amerikaanse 8th Air Force uitstuurde.Het feit dat de Spitfire echter maar 395 mijl (635,7 km)[13] kon vliegen, betekende dat de bommenwerpers hun bescherming verloren zodra ze Noordwest-Europa verlieten. Toen er steeds meer gebombardeerd werd in Centraal-Europa, verving men de Spitfires door Amerikaanse toestellen, zoals de P-47 Thunderbolt, de P-38 Lightning en de P-51 Mustang.
Zuid-Europa (1942 - 1945)
Het belangrijkste strijdtoneel voor de Britten in de Middellandse Zee was het eiland Malta. Dit eiland lag strategisch op de vaarroute van de asmogendheden naar het strijdtoneel in Noord-Afrika. Voor zijn verdediging moest het eiland echter tot in maart 1942 zich behelpen met enkele (182 aan het eind van 1941.Hawker Hurricanes. Gelukkig kwamen in maart 1942 een aantal Spitfires (Mk V) aan vanaf het vliegdekschip HMS Eagle. Uiteindelijk waren er ongeveer 275 Spitfires op Malta beschikbaar.
Later dat jaar en in 1943 werden er ook Spitfires naar de slagvelden van Noord-Afrika gestuurd, zij het dan vooral de verbeterde versie Mk VIII. Later werden ook de USAAF en de South African Air Force versterkt met Spitfires. Om te verhinderen dat de motor van de Spitfire het zou begeven door de stofwolken, werd er een Vokes luchtfilter toegevoegd onder de neus. Dit had echter als groot nadeel dat het toestel minder goed presteerde dan de toestellen van de Luftwaffe.
Vanaf 9 september 1943 werd ook de Italiaanse luchtmacht, die aan de zijde van de geallieerden vocht sinds de val van Mussolini, uitgerust met enkele Spitfires. Op 31 december 1944 waren er 17 Spitfires Mk V in dienst bij de Italianen en aan het einde van de oorlog waren dat er 40. De laatste missie die werd gevlogen in Europa, op 5 mei 1945, werd uitgevoerd door twee Italiaanse Spitfires.
AziŽ
In AziŽ was de belangrijkste gebruiker van de Spitfire niet de RAF, maar de Royal Australian Air Force; twee squadrons van de RAAF en ťťn squadron van de RAF waren waren in februari 1943 met Spitfires Vb uitgerust. Ze werden door de RAAF met name gebruikt om Japanse luchtaanvallen op Noord-AustraliŽ af te weren.
De Spitfire bleek echter een onverwacht nadeel te hebben tegenover de Japanse toestellen, zoals de Zero. De Spitfirepiloten konden namelijk niet zo snel draaien als hun tegenstanders. Om dit op te lossen namen ze de tactiek over van hun Duitse vijanden, namelijk hun hoge (duik)snelheid te gebruiken en Japanse toestellen te achtervolgen die niet verder konden vliegen door te weinig brandstof.
Europa (1944 - 1945)
Tijdens de landing in NormandiŽ werd de Spitfire in combinatie met de andere gevechtsvliegtuigen van de geallieerde luchtvloot gebruikt om het luchtoverwicht te veroveren en te behouden. Na de landing kon de Spitfire echter opereren vanaf vliegvelden op het vasteland en zo dichter in de buurt van vijandelijk gebied. Door het geallieerde luchtoverwicht kreeg de Spitfire niet veel kansen meer om de Luftwaffe effectief te bevechten en moest zich dientengevolge tevreden stellen met een rol als ondersteuning voor grondtroepen. Het nadeel hieraan was dat het Merlin-glycolkoelsysteem heel kwetsbaar was voor geweervuur. Dit kon, in het slechtste geval, leiden tot het volledig vernietigen van het vliegtuig.
Een andere taak voor de Spitfire, vooral voor de nieuwere, snellere versies, was het afweren van de V-1 kruisvluchtwapen, dat vanaf juni 1944 als vergeldingswapen op Brits grondgebied werd afgestuurd. De meeste van die vliegtuigen werden echter voor het einde van de oorlog al overgeplaatst naar het vasteland.
Europa (1945 - 1955)
Tijdens de Koude Oorlog gebruikte de Zweedse luchtmacht een spionage-eenheid, bestaande uit 50 Mk XIX, gestationeerd in NykŲping. Deze eenheid was opgericht om de marine- en luchtmachtbases in de Oostzee en het Kolaschiereiland te fotograferen en te bespioneren. Om deze taak te vervullen namen ze het echter niet zo nauw met de internationale regels. Er waren namelijk flagrante schendingen van het Sovjetluchtruim en incidenteel ook van het Finse. Deze operaties, waarbij overigens geen enkel toestel verloren ging, waren mogelijk doordat geen enkel Sovjettoestel de vlieghoogte van de Mk XIX kon bereiken. Toen dat echter wel het geval was, rond het begin van de jaren vijftig, werden de vluchten afgelast. Rond 1955 werden ze vervangen door de Saab S 29C.
Een andere belangrijke rol was weggelegd voor de Spitfire in de Griekse Burgeroorlog, gedurende oktober en december van het jaar 1944. Deze toestellen werden gevlogen door de RAF en de Zuid-Afrikaanse luchtmacht. Vanaf 1946 echter werden deze toestellen overgedragen aan de Griekse luchtmacht, die ze bleef gebruiken tot het einde van de oorlog in augustus 1949.
Midden-Oosten (1948 - 1955)
Tijdens de Arabisch-IsraŽlische Oorlog van 1948 werden voor het laatst Spitfires bij gevechtshandelingen ingezet. Opmerkelijk was dat beide kanten de beschikking hadden over Spitfires, de IsraŽlische gevlogen door ex-RAF-piloten. De andere kant had Spitfires in de Egyptische luchtmacht en zelfs de beschikking over RAF-spitfires.

Een Spitfire, gebruikt als verkenningstoestel, boven NormandiŽ in 1944.

Spitfire XIVe NH749 van de Commemorative Air Force , Gebaseerd op de luchthaven van Camarillo, Zuid-CaliforniŽ , Gezien met-periode Gekleed bemanningsleden in 2011.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Spitfire HF Mk VII. De vorm van de ellips is veranderd door de verlengde "wees" vleugelpunten door de grote hoogte Mk VI en VIIs en enkele vroege Mk VIII's.

 

 

 

 

 

 

 

Replica Mk Vb tentoongesteld in 2009

 

 

Specificaties (Spitfire Mk VB) 

De prestaties van de Spitfire's Sterk Verbeterd als de Tweede Wereldoorlog vorderde, voor meer informatie zie Supermarine Spitfire varianten: specificaties, prestaties en bewapening .

Gegevens van Spitfire: The History en Jane's Fighting Vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: …ťn Piloot
Lengte: 29 ft 11 in (9.12 m)
Spanwijdte: 36 ft 10 in (11.23 m)
Lengte: 11 ft 5 in (3,86 m)
Vleugeloppervlak: 242,1 ft 2 (22.48 m 2 )
Airfoil: NACA 2209,4 (tip)
Leeg gewicht: 5065lb (2297 kg)
Beladen gewicht: £ 6,622 (3.000 kg)
Max. startgewicht: £ 6,700 (3.039 kg)
Krachtcentrale: 1 ◊Rolls-Royce Merlin 45 supercharged V12-motor , 1470 pk (1096 kW) bij 9.250 voet (2.820 m)
Prestatie 
Maximale snelheid: 370 mph (322kn , 595 km / h)
Combat radius: 410NMI (470 mi, 760 km)
Ferry range: 991 NMI (1135 mi, 1827 km)
Dienst plafond: 36.500 ft (11,125 m)
Klimsnelheid: 2.600 ft / min (13,2 m / s)
Wing laden: £ 27,35 / ft 2 (133,5 kg / m 2 )
Vermogen / massa: 0,22pk / Lb (0,36 kW / kg)
Bewapening 
Guns: 
2 x 20mm Hispano Mk II kanon (60 rondes per gun) 
4 x .303 in Browning Mk II * machinegeweren (350 rondes per gun)

Supermarine Spitfire Mk XVIe zijaanzicht tekening.

1942 kleurenfoto van een Spitfire VB van 222 Squadron

De Airspeed AS.10 Oxford tweemotorig vliegtuig

De Airspeed AS.10 Oxford was een tweemotorig vliegtuig gebruikt voor de opleiding Britse Gemenebest vliegtuigbemanningen in navigatie, radio-actief, bombardementen en artillerie tijdens de Tweede Wereldoorlog . 
Ontwerp en ontwikkeling 
Met de uitbreiding van de Royal Air Force in de jaren 1930 van de dienst had een operationele eis (OR.42) voor een geavanceerde lesvliegtuig, met name voor de bemanning, bestemd voor bommenwerper. De Avro Anson werd overwogen voor de rol, maar men dacht een vliegtuig moeilijker te vliegen nodig was en Air Ministry Specificatie T.23 / 36 werd op 10 juli 1936 afgegeven aan Airspeed voor een tweemotorig lesvliegtuig om OR.42 ontmoeten. 
The Oxford, gebouwd om Specification T.23 / 36, was gebaseerd op Airspeed's commerciŽle 8-persoons vliegtuigen, de AS.6 Envoy , ontworpen door Hessell Tiltman . Zeven gezanten hadden aangepast voor de Belgische luchtmacht als de "Converteerbare gezant", die kunnen worden voorzien op korte termijn met een machinegeweer in een handbediende Armstrong Whitworth rugkoepel en met bom rekken. 
Airspeed Ltd werd opgericht door Nevil Shute Noorwegen (later aan een bekende romanschrijver onder zijn eerste twee namen, worden Nevil Shute en de talentvolle ontwerper Hessell Tiltman). In zijn autobiografie, Slide Rule: Autobiografie van een ingenieur , Noorwegen geeft een overzicht van de oprichting van het bedrijf en van de processen die hebben geleid tot de ontwikkeling en massaproductie van de Oxford. (Hij ontving de Fellowship van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor zijn innovatieve montage van een intrekbaar landingsgestel naar het vliegtuig.) 
De Oxford was een low-wing cantilever eendekker , met een semi- monocoque gebouwd romp en houten staart eenheid . De belangrijkste landingsgestel stutten teruggetrokken in de motor gondels . Het gebruikte conventionele landingsgestel configuratie. Met een normale bemanning van drie, kan de zitting worden veranderd om de opleidingsrol passen. De cockpit had dubbele besturing en twee zetels voor een pilot en ofwel een navigator of tweede piloot. Bij gebruik voor bomb aimer training, werd de tweede set van de controles verwijderd en de ruimte werd gebruikt voor een gevoelig bom-aimer. Bij gebruik als navigatie trainer, werd de tweede zetel terug geduwd op een lijn met de kaartentafel. Achter de cockpit was een draadloze operator station, met uitzicht op achterdek aan de stuurboordzijde van de romp . In de Oxford ik een rugkoepel werd midscheeps gelegen. Het vliegtuig zou kunnen worden gebruikt voor de opleiding van navigators, bom-aimers, mobiele operators, lucht kanonniers en camera operators. De Oxford kan ook worden gebruikt als een lucht ambulance. 
Orders voor werden geplaatst voor een eerste batch van 136 vliegtuigen, een zuiniger stroom-lijn productie in de Portsmouth fabriek mogelijk te maken. Het eerste prototype vliegtuig L4534 vloog voor het eerst in Portsmouth op 19 juni 1937. Twee varianten waren gepland, de Mark I als een general-purpose lesvliegtuig met een dorsale geschutskoepel en de Mark II zonder een torentje, maar uitgerust met een dual-controles. Als verdere grote contracten voor de vliegtuigen werden geplaatst bij Airspeed, (100 Mk Is en 100 Mk IIs) werd geregeld dat de Havilland Aircraft hen te bouwen in Hatfield later, aan de eisen voor Oxfords voor training te voldoen. Andere bedrijven bouwde ook het vliegtuig. 
Een totaal van 8586 Oxfords werden gebouwd, met 4411 door Airspeed op zijn Portsmouth fabriek, 550 op de-Airspeed draaien schaduw fabriek in Christchurch , Dorset, 1515 door de Havilland op Hatfield , 1360 door Percival Aircraft bij Luton en 750 door Standard Motors bij Coventry .
Operationele geschiedenis 
The Oxford (bijgenaamd de 'Ox-box')werd gebruikt om volledige bemanningen voor te bereiden op RAF Bomber Command en kon tegelijkertijd trainen piloten, navigatoren, bom aimers, kanonniers en radio-operators op dezelfde vlucht. Naast training taken, werden Oxfords gebruikt in communicatie en anti-onderzeeboot rollen en als ambulances in het Midden-Oosten . 
De Oxford was de favoriete trainer voor het Rijk Air Training Scheme (EET) en het Britse Gemenebest Air Training Plan (BCATP), die duizenden potentiŽle vliegtuigbemanning naar Canada voor de opleiding. 27 Oxfords waren op de sterkte van No 4 Flying Training School RAF Habbaniya , Irak, in het begin van 1941 en sommige werden lokaal omgebouwd, voor gebruik als lichte bommenwerpers te helpen bij de verdediging van de School tegen de Iraakse strijdkrachten. 
In 1941, het aviatrix Amy Johnson vermist in een Airspeed Oxford, vermoedelijk crashen in de monding van de Theems . 
Na de oorlog werden 152 overschot Oxfords omgezet in kleine 6-seat commerciŽle lijnvliegtuigen genaamd de AS.65 Consul . Een paar Oxfords werden overgenomen door de Griekse luchtmacht en gebruikt tijdens de Griekse Burgeroorlog door No. 355 Squadron RHAF . 
Hoewel de Oxford was uitgerust met een vaste-pitch houten of Fairey -Reed metalen propellers , de cockpit bevatte een propeller spoed hefboom, die moest worden verplaatst van "Grof" op "Fijn" voor de landing. Dit was om deze belangrijke stap voor piloten in opleiding te versterken. 
Oxfords bleef de Royal Air Force dienen als trainers en lichte transporten tot de laatste uit dienst werd ingetrokken in 1956. Sommigen werden verkocht voor gebruik door de overzeese lucht armen, met inbegrip van de Koninklijke Belgische Luchtmacht. 
AustraliŽ
Vanaf maart 1941, ontving de Royal Australian Air Force zowel Oxford I en IIs van RAF contracten voor gebruik in AustraliŽ. De meeste overlevenden verkocht in de vroege jaren 1950. 
Canada 
De Royal Canadian Air Force besteld 25 Oxford in 1938. Ze werden uit de RAF voorraden en verscheept naar Canada in 1939 en gemonteerd door de Canadese Vickers in Montreal. Uitgegeven aan de Central Flying School, werden ze later vergezeld door een groot aantal RAF vliegtuig naar de Dienst Flying Training scholen uit te rusten. 
Nieuw-Zeeland
Nieuw-Zeeland was ťťn van de eerste landen om de Oxford bestellen in 1937 met een contract voor vijf Oxford; de vijfde vliegtuig werd gewijzigd als een enquÍte vliegtuig. Ze werden naar Nieuw-Zeeland geleverd door zee en geassembleerd in RNZAF Hobsonville aan het eind van 1938. De RNZAF geplaatst verdere orders voor zes en vervolgens 30 Oxfords. Met de start van de Commonwealth Air Training Plan een verdere 140 vliegtuigen werden toegewezen, waarvan de laatste partij van de 30 opgenomen besteld.bediend de RNZAF In totaal 299 Oxfords tussen 1938 en 1952. 
Zuid-Afrika 
Als onderdeel van de Commonwealth Air Training Plan, werd de Zuid-Afrikaanse luchtmacht toegewezen bijna 700 Oxfords die begon te komen in Zuid-Afrika van november 1940. Als gevolg van de intensieve training, werden 256 vliegtuigen verloren ongevallen. De meeste overlevenden werden in 1945 ingetrokken en was verkocht door 1947. 
Verenigde Staten 
De United States Army Air Force eenheden gebruikt 137 Oxfords in bruikleen van de Royal Air Force. Meestal gebruikt als general-purpose communicatie vliegtuigen in het Verenigd Koninkrijk en vanaf juni 1942 ook zij werden gebruikt voor Beam Approach Training. Tegen het einde van 1944, de Amerikaanse types beschikbaar waren en alles was aan het eind van het jaar terug naar de Royal Air Force. Een klein aantal was ook uitgeleend aan de USAAF in AustraliŽ door de Royal Australian Air Force. Twee Oxfords werden gebruikt door de Marine van Verenigde Staten in het Verenigd Koninkrijk als communicatie vliegtuigen.
Andere gebruikers 
BelgiŽ Wanneer de Belgische afdeling van de Royal Air Force terug naar de Belgische zeggenschap als de Militaire Vilegwezen (werd de Belgische luchtmacht in 1949), de RAF schonk dertig Oxfords een vliegende training school te vormen. Ze werden gebruikt tot in de late jaren 1950 met de laatste vliegtuig worden geschonken aan het Brussels Museum van de Oorlog in 1960. 
Belgisch Congo In april 1944 werden zes Oxfords overgedragen aan de Force Publique in Belgisch Congo, zij met buiten gebruik wordt gesteld in 1955. waren [10] Birma Ten minste 15 Oxfords samen met enkele Consuls werden geleverd aan de Unie van Myanmar Air Force in de late jaren 1940 met enkele worden gewijzigd te voeren pod gemonteerde voorwaarts gerichte machinegeweren en raketten projectielen. 
Ceylon Drie voormalige RAF Oxfords werden geleverd aan de Royal Air Force Ceylon in 1953. 
Tsjecho-Slowakije Het is gemeld dat een aantal Oxfords kregen het type code D42 en werden gebruikt voor het bombarderen van de training.
Denemarken Vanaf het einde van 1946 de Deense luchtmacht ontving 44 voormalige RAF Oxfords voor gevorderde vliegopleiding bij Karup, werden ze ook gebruikt voor communicatie en luchtfotografie, ze waren allemaal ingetrokken door 1956. 
Egypte RAF Oxfords waarbij uitgeleend aan de Koninklijke Egyptische Luchtmacht, maar ten minste ťťn werd overgebracht in 1948. 
Frankrijk De Vrije Franse luchtmacht in West-Afrika kreeg vijf nieuwe Oxfords in 1944 en werden gebruikt tot 1946. 
Griekenland De Koninklijke Hellenic Air Force ontvangen minstens 33 Oxfords in 1947 voor vervoers- en luchtfotografie.
IndiŽ Toen India onafhankelijk werd in december 1947 negen Oxfords werden overgedragen aan de Koninklijke Indiase luchtmacht, later Indiase luchtmacht van december 1949.
Iran Drie Oxfords werden geleverd aan de keizerlijke Iraanse luchtmacht.
IsraŽl Drie Oxfords en elf Consuls werden gebruikt door het Central Flying School van de IsraŽlische Defence Force Air Force voor tweemotorige opleiding in de vroege jaren 1950.
Nederland Vanaf mei 1946 de Koninklijke Luchtmacht van Nederland ontving 28 Oxfords voor vliegend personeel training, ze waren uit het gebruik van 1952 ingetrokken 
In oktober 1947 ontving de Koninklijke Marine Nederland drie Oxfords voor multi-engined en navigatie training van Valkenburg, werden twee voormalige Koninklijke Luchtmacht van Nederland vliegtuigen toegevoegd in 1951, al werden ingetrokken door 1952. 
Noorwegen De Koninklijke Noorse Luchtmacht kocht twintig overschot Oxfords van de RAF in 1947.
Portugal De Portugese leger en de marine kregen elk zes Oxfords in 1943 onder Operation havermout, tegen de tijd dat de Portugese Luchtmacht werd in 1952 vier vliegtuigen gevormd waren nog steeds in dienst.
Turkije De Turkse luchtmacht werden geleverd met 50 Oxford is in 1943 en deze werden later vergezeld door twintig meer tussen 1946 en 1947. Ze werden vervangen door de AT-11 in de vroege jaren 1950 en de overlevenden werden geschrapt. 
JoegoslaviŽ Vijf Oxfords werden geleverd aan de Joegoslavische Luchtmacht tussen 1951 en 1958 door Noorwegen in het kader van de Mutual Defence Aid Program en gebruikt voor tweemotorige training van Mosquito bemanningen.

 

Oxford II inflight dan Saskatchewan , Canada in 1942 
Rol 
Lesvliegtuig 
Fabrikant 
Airspeed Ltd 
Eerste vlucht 
19 juni 1937 
Primaire gebruiker 
Britse luchtmacht 
Aantal gebouwd 
8586 
Ontwikkeld uit 
Airspeed Envoy 
Varianten 
Luchtsnelheid Consul

 

 

Oxford communicatie vliegtuigen van RAF Marham Station Flight operationeel Blackbushe Airport in september 1955

 

 

 

 

Bewaarde Oxford Ik dragen oorlogstijd kleurenschema. Nu getoond in het Imperial War Museum bij RAF Duxford

Specificaties (Mk I)
Oxford AS 10 
Gegevens van Modern Trainer 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 3 
Lengte: 34 ft 6 in (10.52 m) 
Spanwijdte : 53 ft 4 in (16,26 m) 
Lengte: 11 ft 1 in (3,38 m) 
Vleugeloppervlak: 348 ft≤ [19] (32,3 m≤) 
Leeggewicht : £ 5.322 (2.419 kg) 
Beladen gewicht: £ 7.500 (3.409 kg) 
Powerplant : 2 ◊ Armstrong Siddeley Cheetah X radiale motoren , 350 pk (261 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 192 mph (167 knopen, 309 km / h) bij 8.000 voet (2.440 m) 
Endurance : 5.5 hr 
Dienst plafond : 23.550 ft (7180 m) 
Klimsnelheid : 1.340 ft / min (6,8 m / s) 
Bewapening 
Guns: 0,303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweer in rugkoepel 
Bommen: 16 ◊ 11,5 £ (5 kg) praktijk bommen extern uitgevoerd

De Avro Lancaster zware bommenwerper

De Avro Lancaster is een Britse viermotorige Tweede Wereldoorlog zware bommenwerper ontworpen en gebouwd door Avro voor de Royal Air Force (RAF). Het eerst zag de actieve dienst met RAF Bomber Command in 1942 en, als de strategische bombardementen offensief heel Europa verzamelden momentum, het was de centrale uit te voeren voor de nachtelijke bombardementen campagnes die volgden. Het werd de belangrijkste zware bommenwerper gebruikt door de RAF, de RCAF en eskaders van andere Commonwealth en Europese landen dienen binnen de RAF, overschaduwt de nauwe tijdgenoten de Handley Page Halifax en Short Stirling.De "Lanc", zoals het was liefkozend,werd daarmee ťťn van de meest bekende en meest succesvolle van de Tweede Wereldoorlog nacht bommenwerpers, "het leveren van 608.612 lange ton bommen in 156.000 uitvallen.
De Lancaster, een evolutie van de lastige Avro Manchester , werd ontworpen door Roy Chadwick en werd aangedreven door vier Rolls-Royce Merlins , of, in ťťn versie, Bristol Hercules motoren. 
Een lange, onbelemmerde bom baai betekende dat de Lancaster de grootste bommen gebruikt door de RAF, waaronder de £ 4.000 (1.800 kg), £ 8.000 (3.600 kg), en 12.000 pond (5.400 kg) kon nemen blockbusters , belastingen vaak aangevuld met kleinere bommen of brandbommen . De veelzijdigheid van de Lancaster was zodanig dat het werd gekozen om uit te rusten 617 Squadron en werd aangepast voor het uitvoeren van de Barnes Wallis -Ontworpen Onderhoud "Stuiterende bom" voor de operatie chastise , de aanval op het Duitse Ruhrgebied dammen. Hoewel de Lancaster was vooral een nacht bommenwerper het blonk in vele andere functies, waaronder daglichtprecisie bombarderen: in deze laatste functie bepaalde Lancasters aangepast aan 12.000 pond (5400 kg) dragen Tallboy en uiteindelijk 22.000 pond (10.000 kg) Grand Slam aardbeving bommen (ook ontworpen door Wallis). 
Al in 1943, een Lancaster werd omgebouwd tot een motor-test bed voor de uitgegroeid Metropolitan-Vickers F.2 turbojet . Lancasters werden later gebruikt om een aantal verschillende motoren, met inbegrip van het testen van Armstrong Siddeley Mamba en Rolls-Royce Dart turboprops en de Avro Canada Orenda en STAL Dovern turbojets. Naoorlogse, de Lancaster werd verdrongen als belangrijkste strategische bommenwerper van de RAF door de Avro Lincoln , zelf een grotere permutatie van de Lancaster. In plaats van de Lancaster nam de rol van de long range anti-submarine patrouillevliegtuigen (later verdrongen door de Avro Shackleton ) en air-redding op zee. Het werd ook gebruikt in rollen zo divers als foto-verkenning en de lucht in kaart brengen, als een vliegende tanker voor het lucht bijtanken , en zoals de Avro Lancastrian , een lange afstand, high-speed transatlantische passagiers en postbezorging airliner . In maart 1946, een Lancastrian van BSAA vloog de ​​eerste geplande vlucht van de toen nieuwe London Heathrow Airport . 
1 Ontwikkeling 
De oorsprong van de Lancaster voort uit een twin-engined bommenwerper ontwerp ingediend om te voldoen aan Air Ministry Specificatie P.13 / 36 , dat was voor een nieuwe generatie van de twin-engined middelgrote bommenwerpers voor "wereldwijd gebruik", het opgegeven als de motor Rolls Royce Vulture .De resulterende vliegtuig was het Manchester , die, hoewel een capabele vliegtuigen, was underpowered en verontrust door de onbetrouwbaarheid van de Vulture motor. Alleen 200 Manchesters werden gebouwd, met de uit dienst is genomen in 1942. soort 
Avro 's chief designer, Roy Chadwick , was al bezig met een verbeterde Manchester ontwerp met behulp van vier van de meer betrouwbare, maar minder krachtige Rolls-Royce Merlin motoren, in de vorm van gestandaardiseerde Merlin "power eieren" ontwikkeld voor de Beaufighter II ,geÔnstalleerd op een grotere vleugel. Het vliegtuig werd in eerste instantie aangewezen Avro Type 683 Manchester III, en later omgedoopt tot de "Lancaster" . Het prototype vliegtuig BT308 werd samengesteld door experimentele vlucht afdeling Avro's in Manchester 's Ringway Airport . Testpiloot HA "Bill" Thorn nam de controles voor zijn eerste vlucht op Ringway, op donderdag 9 januari 1941. Het vliegtuig bleek een grote verbetering ten opzichte van zijn voorganger, zijn "een van de weinige gevechtsvliegtuigen in de geschiedenis die 'rechts' te zijn vanaf het begin.De eerste drie vinnen staart layout, Door het ontwerp wordt aangepast van de Manchester I, werd snel wisselen met tweede prototype DG595 en daaropvolgende vliegtuigbouw, de bekende twin-finned specificatie ook de latere Manchesters. 
Enkele van de latere bestellingen van Manchesters werden veranderd in het voordeel van Lancasters; de ontwerpen waren zeer vergelijkbaar en beide gekenmerkt dezelfde kenmerkende kas cockpit, torentje neus en twee staart . De Lancaster weggegooid de stompe centrale derde staartvin van de vroege Manchesters en gebruikt de bredere bereik staartvlak en grotere elliptische twee vinnen van de latere Manchester IA. 
De meerderheid van de Lancasters gebouwd tijdens de oorlogsjaren werden vervaardigd door Avro bij hun fabriek in Chadderton nabij Oldham , Greater Manchester , en test gevlogen van Woodford Aerodrome in Cheshire . Andere Lancasters werden gebouwd door Metropolitan-Vickers (1080, ook getest bij Woodford), en Armstrong Whitworth . Het werd ook geproduceerd in de Austin Motor Company werkt in Longbridge , Birmingham , later in de Tweede Wereldoorlog en de naoorlogse door Vickers-Armstrongs bij Chester als op de Vickers Armstrong fabriek, Castle Bromwich, Birmingham. Slechts 300 van de Lancaster B II voorzien van Bristol Hercules motoren werden gebouwd; Dit was een noodoplossing wijziging veroorzaakt door een tekort aan Merlin motoren als vechter was de productie van hogere prioriteit.De Lancaster B III had Packard Merlin motoren, maar was verder identiek aan moderne B Is, met 3.030 B IIIs gebouwd, bijna allemaal op Avro's Newton Heath fabriek. De BI en B III werden gelijktijdig gebouwd, en kleine wijzigingen werden gemaakt om beide merken als nieuwe batches werden besteld. Voorbeelden van deze wijzigingen waren de verhuizing van de pitot hoofd van de neus naar de kant van de cockpit, en de verandering van de Havilland "naald blade" propellers naar Hamilton Standard of Nash Kelvinator gemaakt "paddle blade" propellers. 
Of later varianten, alleen de Canadese gebouwde Lancaster BX, vervaardigd door Victory Aircraft in Malton, Ontario , werd geproduceerd in grote aantallen. Een totaal van 430 van dit type werden gebouwd, eerdere voorbeelden verschilt weinig van hun Britse gebouwde voorgangers, behalve voor het gebruik van Packard -Ingebouwde Merlin motoren en Amerikaanse stijl instrumentatie en elektra. De uiteindelijke productie versie was de Mark VII en werd gemaakt door de Austin motor tegen hun Longbridge fabriek. De belangrijkste ontwerp verschil met de Mark VII was het gebruik van de Amerikaanse gebouwde Martin dorsale geschutskoepel in de plaats van het Engels Nash & Thompson ťťn; ze iets verder naar voren worden gemonteerd op de romp van gewichtsbalans. Alle waren te laat voor de oorlog in Europa geproduceerd en werden tropenbestendig en opgewaardeerd als de Mark VII (FE) voor gebruik in het Verre Oosten tegen Japan. Een totaal van 7377 Lancasters van alle merken werden gebouwd tijdens de gehele duur van de oorlog, elk op een 1943 kosten van £ 45-50,000.

 

Royal Air Force Avro Lancaster BI PA474 van de Battle of Britain Memorial Flight. Dit vliegtuig draagt ​​blister de verdiepte bomb aimer's (Mod. 780), en de latere paddle-bladen propellers. Noch H2S blister noch uitlaat lijkwaden zijn gemonteerd. 
Rol 
Zware bommenwerper 
Fabrikant 
Avro 
Ontwerper 
Roy Chadwick 
Eerste vlucht 
9 januari 1941 
Introductie 
Februari 1942 
Gepensioneerd 
1963 (Canada) 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Royal Canadian Air Force 
Royal Australian Air Force 
Aantal gebouwd 
7377 
Kosten per eenheid 
£ 45-50,000 
Ontwikkeld uit 
Avro Manchester 
Varianten 
Avro Lancastrian 
Ontwikkeld in 
Avro York 
Avro Lincoln

Ontwerp 
Het Lancaster is een mid-wing cantilever eendekker met een ovale geheel metalen romp. De vleugel werd gebouwd in vijf hoofdstukken, de romp in vijf secties. Alle vleugel en rompdelen werden afzonderlijk gebouwd en voorzien van alle benodigde apparatuur voor de eindmontage. De staart-eenheid had twee ellipsvormige vinnen en roeren . De Lancaster werd aanvankelijk aangedreven door vier vleugels gemonteerde Rolls-Royce Merlin zuigermotoren rijden 13 ft diameter Havilland Hydromatic driebladige propellors. Het had intrekbaar landingsgestel en vaste staartwiel, met de hydraulisch bediende belangrijkste landingsgestel verhogen naar achteren in de binnenste motorgondels.
Crew accommodatie 
Te beginnen bij de neus, de bomb aimer had twee posities voor de mens. Zijn primaire locatie lag gevoelig op de vloer van de neus van het vliegtuig, met toegang tot de bombsight controles naar voren, met de bombsight computer op zijn linker en bom vrijlating selectors aan de rechterkant. Hij gebruikte ook zijn visie uit de grote transparante perspex neus koepel aan de navigator met kaartlezen te helpen. Om de Frazer Nash FN5 neus torentje mens, stond hij op zichzelf te plaatsen in positie achter de triggers van de twee .303 in (7,7 mm) kanonnen. Munitie voor het torentje was 1.000 rondes per pistool (rpg). De positie van de bomb aimer bevatte de neus noodluik in de vloer; 22 inch met 26,5 inch (twee duim smaller is dan de Halifax noodluik) was het moeilijk om door te verlaten, terwijl het dragen van een parachute. Vergeleken met andere hedendaagse vliegtuigen, de Lancaster was geen gemakkelijke vliegtuig te ontsnappen uit; in een Halifax, 25% van de neergehaalde vliegtuigbemanningen gered met succes, en in de Amerikaanse bommenwerpers (zij het ​​in het daglicht raids) was zo hoog als een 50% kans op succes, terwijl slechts 15% van de Lancaster bemanning waren in staat om bail out.Operationeel onderzoek experts ( Freeman Dyson , oa) probeerde tevergeefs om het noodluik vergroot hebben. 
Bewegen terug, op het dak van de bom baai de piloot en boordwerktuigkundige zaten naast elkaar onder het uitgestrekte luifel, met de piloot zitten op de linkerzijde op een verhoogd gedeelte van de vloer (bijna alle Britse bommenwerpers en de meeste Duitse bommenwerpers, had slechts ťťn piloot stoel tegenover Amerikaanse praktijk van die twee piloten, of althans met bedieningsorganen voor twee piloten geÔnstalleerd). De boordwerktuigkundige zat op een opvouwbare stoel (bekend als een "tweede Dicky zetel ") het recht van de piloot, met de brandstof selectors en meters op een paneel achter hem en aan zijn recht. De piloot en andere bemanningsleden konden het paneel gebruiken boven de cockpit als een extra nooduitgang, terwijl de mid-upper gunner werd verwacht dat de achterste deur gebruiken om het vliegtuig te verlaten. De staart schutter ontsnapt door het draaien van zijn torentje aan de kant en uitval achteruit door de twee achterste torentje deuren. 
Achter de piloot en boordwerktuigkundige, en achter een gordijn aangebracht om hem in staat om licht te gebruiken om te werken, zat de navigator . Zijn positie geconfronteerd naar de haven met een grafiek tafel voor hem. Een instrumentenpaneel die de luchtsnelheid, hoogte, en andere informatie die nodig is voor de navigatie is aan de zijkant van de romp boven de kaartentafel gemonteerd. 
De draadloze radio operator werden op het linker einde van de kaartentafel gemonteerd, met uitzicht op de achterkant van het vliegtuig. Achter deze en naar voren van de draadloze operator zat op een stoel aan de voorkant van de belangrijkste spar. Op zijn linker was een raam, en boven hem was de Astrodome , gebruikt voor de visuele signalen en door de navigator voor astronomische navigatie . 
Achter de draadloze operator waren de twee liggers voor de vleugel, die een belangrijk obstakel gemaakt voor bemanningsleden naar beneden de romp, zelfs op de grond. Bij het bereiken van het einde van de bommencompartiment de vloer gedaald tot de bodem van de romp en de toren mid-upper schutter werd bereikt. Zijn positie toegestaan ​​een 360 į uitzicht over de bovenkant van het vliegtuig, met twee Browning 0,303 Mark IIs naar het vliegtuig te beschermen van boven en aan de zijkant. De mid-upper gunner zat op een rechthoek van het doek dat werd geslingerd onder de turret en zou in de positie blijven gedurende de vlucht. Munitie voor het torentje was 1.000 rondes per pistool. 
Aan de achterzijde van de toren was de deurzijde bemanning aan de stuurboordzijde van de romp. Dit was de hoofdingang van het luchtvaartuig, en ook kan worden gebruikt als nooduitgang. De Elsan chemisch toilet , een type vliegtuig toilet , bevond zich in de buurt van de liggers voor het staartvlak. In het uiterste uiteinde van de romp, de achterste schutter zat in zijn blootgesteld positie in de staartkoepel, die via een luikje werd ingevoerd in de achterzijde van de romp. Afhankelijk van de grootte van de achterste schutter, het was zo klein dat de schutter dikwijls zou zijn parachute hangen aan een haak in de romp, vlakbij de revolver deuren. Noch de mid-upper of de positie van de achterste schutter was verwarmd, en de schutters moesten elektrisch verwarmde pakken om te voorkomen dat het dragen onderkoeling en bevriezing . Veel achter gunners aangedrongen op het hebben van het middelste gedeelte van perspex verwijderd uit het torentje om de zichtbaarheid te verbeteren. De transparanten waren moeilijk om door te zien 's nachts, in het bijzonder wanneer het proberen om de wacht te houden voor de vijand nacht vechters die verscheen zonder kennisgeving achteruit en onder het vliegtuig bij het krijgen in positie om het vuur te openen. Deze verwijdering van perspex van de toren werd de 'genoemd Gransden Lodge "wijziging. Munitie voor staartkoepel was 2.500 rounds-per-gun, vanwege het gewicht van de munitie worden opgeslagen in tanks in de buurt van positie halverwege de bovenste turret en achterwaartse toegevoerde banen langs de achterkant van de romp om de toren. 
Defensieve bewapening 
De Avro Lancaster werd aanvankelijk uitgerust met vier Nash & Thomson Frazer Nash hydraulisch bediend torentjes gemonteerd in de neus, staart, mid-boven- en onderkant. De oorspronkelijke staart torentje werd uitgerust met vier Browning .303 Mark II machinegeweren en alle andere torentjes met twee zulke machinegeweren.
Neus turret 
Alleen de FN-5A neus turret gebruikt die op de FN-5 gebruikt voorgaande was Avro Manchester , de Vickers Wellington en Short Stirling bleef onveranderd gedurende de levensduur van het ontwerp, behalve in gevallen waarin het volledig is verwijderd. 
Ventrale turret 
De ventrale (onderkant) FN-64 torentje snel bleek dood gewicht, die zowel moeilijk om zicht, omdat het zich op een periscoop, die de mening van de schutter is beperkt tot 20 graden boog, zijn en te traag om een doel binnen te houden zijn bezienswaardigheden. [Opmerking 1] Afgezien van vroege B Is en het prototype B IIs, de FN-64 werd bijna nooit gebruikt. Toen de Luftwaffe begon met Schršge Musik om aanvallen van onder in de winter van 1943/1944 te maken, werden wijzigingen aangebracht, waaronder een neerwaartse observatie blaren gemonteerd achter blister de bom aimer's en de officiŽle en niet-officiŽle mounts voor .50 in ( 12,7 mm) machinegeweren of zelfs 20 mm kanon, vuren door de ventrale gaten van de verwijderde FN-64. De montage van deze kanonnen werd belemmerd dezelfde ventrale positie werd gebruikt voor montage van de H2S blister waarbij beperkte installaties die vliegtuigen voorzien gebolde bom baaien die verstoord het H2S. 
Mid-upper turret 
De mid-bovenste (dorsale of top turret) was een FN-50 op de vroege voorbeelden en het zeer vergelijkbaar FN-150 met verbeterde bezienswaardigheden en controles op de latere voorbeelden. Op alle, maar de vroegste voorbeelden deze koepel werd omringd door een coaming die een track voor een nok bediende interruptor apparaat dat de schutter verhinderd het schieten van de staart van zijn eigen vliegtuigen geleverd.De Mk.VII en late Mk.X Lancasters gebruikt de zwaardere elektrisch geregelde Martin 250 CE 23A toren uitgerust met twee 0,50 inch mitrailleurs, die verder voorwaarts geplaatst longitudinale balans van het vliegtuig te behouden, en omdat het een intern mechanisme ter voorkoming afvuren op het vliegtuig zelf, deed geen kuiprand nodig.Andere experimentele torentjes werden uitgeprobeerd, met inbegrip van de FN-79 en de Boulton-Paul Type H barbette systeem. 
Staart torentje 
De staart torentje was de belangrijkste defensieve positie en droegen de zwaarste bewapening. Ondanks dit, gebruikt de torentjes, te beginnen met de FN-20, waren nooit geheel bevredigend en tal van ontwerpen werden berecht. De FN-20 werd vervangen door de zeer vergelijkbare FN-120 die een verbeterd gebruik gyroscopische vizier (GGS).Gunners zowel met de FN-20 en 120 verwijderd perspex en armor van de toren zicht mogelijk maken, maar proeven door de RAF bleek dat een Mosquito nachtjager was nog steeds in staat binnen een zeer korte afstand van de staart schutter te krijgen zonder te worden gespot, bevestigt wat de Luftwaffe al had gerealiseerd. De Rose turret getracht verbeteren de FN turrets door zich volledig open naar achteren (optimaal zicht en wat een eenvoudigere noodsituaties) en zijn voorzien van twee 0,50 inch machinegeweren en is in een klein aantal Lancasters geÔnstalleerd, maar niet zelfstandig geworden .Uiteindelijk radar, in plaats van een betere zichtbaarheid, maakte het torentje effectiever. De FN-121 was de automatische pistool leggen Turret (AGLT), een FN-120 uitgerust met Village Inn -gun leggen radar .vliegtuigen uitgerust met Village Inn werden gebruikt als aas, vliegen achter de belangrijkste formaties om de nacht door strijders te confronteren die volgde op de formaties en neergeschoten achterblijvers. Dit aanzienlijk verminderd operationele verliezen; and-gun leggen radar werd toegevoegd aan de laatste versies van de carrousel. Voor het einde van de oorlog Lancasters gebouwd in de UK gestandaardiseerd op de FN-82 uitgerust met twee .50 inch mitrailleurs en voorzien-gun leggen radar als de productie toegestaan, die ook werd gebruikt op de vroege modellen van de Avro Lincoln. Het nadeel van alle radar en radio verzendende systemen is dat aanvallende krachten vliegtuigen kan vinden door het oppakken van transmissies. 
Later in de oorlog Freeman Dyson maakte een zaak voor het verwijderen van alle Lancaster defensieve bewapening, met het argument dat het zou het verlies tarief dat door het verhogen van de Lancaster snelheid tot 50 mph te verminderen (ervan uitgaande dat de bom belasting werd op hetzelfde moment niet verhoogd), en dus maken het moeilijker om neer te schieten. Dit werd nog belangrijker toen Dyson en Mike O'Loughlin geconcludeerd dat sommige van de Duitse nachtjagers werden met behulp van Schršge Musik opwaartse vuren geweren, zoals de Lancaster had geen ventrale geschutskoepel om zichzelf te verdedigen, hoewel elke verdediging zou afhangen van de bemanning het detecteren van de aanval van onderaf.Dyson van mening dat de wijziging gerechtvaardigd zou zijn, zelfs als het vliegtuig verlies bedroeg onveranderd, als twee defensieve lucht schutters niet vereist zou zijn, het verminderen van de menselijke verliezen. De zaak voor de snelheid over de defensieve bewapening werd gesteund door de Mosquito, waarvan het verlies tarieven waren veel lager dan de Lancaster. Als voorbeeld, tijdens de Slag om Berlijn (18 november 1943 m 30 maart 1944) het gemiddelde verlies snelheid van de zware bommenwerpers (overweldigend Lancasters) was 5,1%, terwijl voor muggen was 0,5%,hoewel een snelheid-geoptimaliseerde Lancaster zou nog tot 50 mph langzamer dan een Mosquito en waarschijnlijk zijn lage verliespercentages passen. 
Bombs 
Een belangrijk kenmerk van de Lancaster was haar onbelemmerd 33 ft (10 m) lang bommenruim. Eerst de zwaarste bom uitgevoerd werd £ 4000 (1800 kg) hoge capaciteit HC " Cookie ".gebolde deuren toegevoegd aan 30% van B is om het vliegtuig £ 8000 (3600 kg) en later 12.000 dragen lb (5.400 kg) "Cookies". De Lancaster uitgevoerd ook een verscheidenheid van kleinere wapens, waaronder de Kleine Bomb Container (SBC), die 236 £ 4 (1,8 kg) of 24 30 pond (14 kg), brandbommen en explosieve brandbommen bommetjes gehouden; £ 500 (230 kg) en 1.000 pond (450 kg) General Purpose High Explosive (GP / HE) bommen (deze kwam in een verscheidenheid van ontwerpen); £ 1.850 (840 kg) parachute ingezet magnetische of akoestische mijnen of £ 2.000 (910 kg) armor-piercing (AP) bommen; £ 250 (110 kg) Semi-Armour-Piercing (SAP) bommen, die tot 1942 tegen onderzeeŽrs; na 1942: £ 250 (110 kg) of 500 pond (230 kg) anti-onderzeeboot dieptebommen . 
In 1.943 617 Squadron is gemaakt uit te voeren operatie chastise , de raid tegen de Ruhr dammen. Dit toestel was uitgerust met B.III (Specials), officieel aangeduid als de "Type 464 (Provisioning)", aangepast aan de £ 9.250 (4.200 kg) dragen "Onderhoud" stuiterbom .De bom baai deuren werden verwijderd en de uiteinden van de bom baai waren bedekt met stroomlijnkappen. "Onderhoud" werd geschorst op zijdelings gedraaid, V-vormige schoren die beamwise sprong uit elkaar toen de bom-knop werd ingedrukt. Een drijfriem en poelie roteren de bom bij 500 rpm aan stuurboord steun gemonteerd en aangedreven door een hydraulische motor ondergebracht in het voorste kuip. De mid-bovenste torentje werd verwijderd en blister een bolvormige bomb aimer werd aangebracht; Deze, als "Mod 780.", later worden standaard op alle Lancasters, terwijl bombsight werd vervangen door een eenvoudige richttoestel.Two Aldis lampen werden achter bommenruim kuip gemonteerd; de optimale hoogte voor het laten vallen "Onderhoud" was 60 ft en, toen scheen op de relatief gladde water van reservoirs van de dam, de lichtstralen geconvergeerd in een enkele plek als het Lancaster vloog op de juiste hoogte. 
Tegen het einde van de oorlog aanvallende speciale versterkte doelen en andere varianten van BI Bijzonderheden zijn aangepast voor het uitvoeren van de 21 voet (6,4 m) lang £ 12.000 (5.400 kg) "Tallboy" of 25,5 voet (7,8 m) lang £ 22.000 ( 10.000 kg) "Grand Slam" "aardbeving" bommen. Luchtvaartuigen die geacht worden "Grote Slag" vereist uitgebreide modificaties dragen, die onder verwijdering van de rugkoepel en twee kanonnen van achteren toren; verwijdering van de cockpit armor plating (rugleuning van de piloot) en installatie van Rolls-Royce Merlin Mk 24 motoren voor een betere take-off prestaties. De bommenruim deuren werden verwijderd en het achtereinde van de bommencompartiment weggesneden om de staart van de bom te wissen. Later de neus torentje werd ook verwijderd om de prestaties verder te verbeteren. Een versterkte onderstel en sterker mainwheels, later door de Avro Lincoln , waren voorzien.
Operationele geschiedenis
Tweede Wereldoorlog 

De eerste RAF squadron om te zetten naar de Lancaster was No. 44 Squadron RAF in het begin van 1942. 
Lancasters vloog 156.000 sorties en liet 608.612 lange ton (618.378 ton) van bommen tussen 1942 en 1945. Slechts 35 Lancasters voltooid meer dan 100 succesvolle operaties elke en 3249 gingen verloren in actie. De meest succesvolle overlevende afgerond 139 operaties, en werd gesloopt in 1947. 
Lancasters nam deel aan de verwoestende rond-de-klok invallen in Hamburg tijdens Air Chief Marshal Harris "Operatie Gomorrah" in juli 1943. Een beroemde Lancaster bombardement was de missie van 1943, codenaam Operation Chastise , de stuwdammen van het vernietigen Ruhrgebied . De operatie werd uitgevoerd door 617 Squadron in gewijzigde Mk IIIs dragen speciale drum-vormige stuiterende bommen ontworpen door Barnes Wallis . Het verhaal van de operatie werd later gemaakt in een film, The Dam Busters . Ook beroemde was een reeks van Lancaster aanslagen met Tallboy bommen tegen de Duitse slagschip Tirpitz , die voor het eerst met een handicap en later het schip zonk.
Adolf Galland (commandant van de Luftwaffe strijders) beschouwd als de Lancaster te zijn "de beste avond bommenwerper van de oorlog",als zijn tegenstander, Arthur 'Bomber' Harris , die naar het als de RAF Bomber Command's "lichtend zwaard genoemd ".
Lancasters van Bomber Command waren de belangrijkste kracht van te hebben gevormd Tiger Force , het Gemenebest bommenwerper voorwaardelijke gepland om deel te nemen aan Operatie Downfall , de codenaam voor de geplande invasie van Japan in eind 1945. Samen met de nieuwe Avro Lincoln en Bevrijders zij zouden hebben bediend vanuit bases op Okinawa ; de invasie werd overbodig gemaakt door de Japanse overgave.
RAF Lancasters viel voedsel in de Holland regio bezet Nederland, met de instemming van de bezettende Duitse troepen , aan mensen die in gevaar van de honger waren voeden. De missie werd de naam ' Operatie Manna 'na het voedsel manna waarvan wordt gezegd dat wonderbaarlijke wijze te zijn verschenen voor de IsraŽlieten in het boek Exodus . De vliegtuigen die betrokken waren van 1, 3 en 8 groepen, en bestond uit 145 muggen en 3156 Lancasters, vliegen tussen hen een totaal van 3298 sorties . De eerste van de twee RAF Lancasters gekozen voor de testvlucht werd de bijnaam " Bad Penny "van de oude uitdrukking:" een slechte penny verandert altijd. " Deze bommenwerper, met een bemanning van zeven mannen (vijf Canadezen inclusief piloot Robert Upcott van Windsor, Ontario ), nam af bij slecht weer op de ochtend van 29 april 1945, zonder een wapenstilstand akkoord van de Duitse troepen, en met succes liet zijn lading. Een ontwikkeling van de Lancaster was de Avro Lincoln bommenwerper, in eerste instantie bekend als de Lancaster IV en Lancaster V. Deze twee merken werd de Lincoln B1 en B2 respectievelijk. Een civiele vliegtuig was gebaseerd op de Lancaster, de Lancastrian . Andere ontwikkelingen waren de York , een plein-bodied transport en, via de Lincoln, de Shackleton die in airborne vroegtijdige waarschuwing dienst bleef tot 1992.
Naoorlogse 
In juni 1947, de Argentijnse luchtmacht ontving 15 Lancasters. Tijdens zijn Argentijnse service, Lancasters zag beperkt gebruik in militaire coups , als gevolg van het geringe aantal daar.
Een totaal van 59 Lancaster B.Is en B.VIIs werden gereviseerd door de Avro op Woodford en Langar en de geleverde Aeronavale tijdens 1952-1953 (Frankrijk). Deze werden tot halverwege de jaren 1960 gevlogen door vier squadrons in Frankrijk en Nieuw-CaledoniŽ in de maritieme verkenning en search-and-rescue rollen. 
Beginnend in 1946, werden Lancaster Mk Xs aangepast voor dienst bij de Royal Canadian Air Force. Veertien werden aangepast voor lucht- en foto-verkenning werk en voerde een groot deel van het in kaart brengen van het noorden van Canada tot zo laat als 1962. Gedurende de jaren 1950 de RCAF bediend zeventig gewijzigd Lancasters, aangewezen Lancaster 10MR / parlementsleden, als Maritime Verkenning en Patrol vliegtuigen in een anti -submarine rol. Wijzigingen betrokken de installatie van posities radar en geluidsboei exploitanten, het verwijderen van de achterste en mid-upper geschutskoepels, de installatie van een 400-liter brandstoftank in de bom baai naar de patrouille bereik, verbeterde elektronica, radar, en instrumentatie te verhogen, en een fornuis in het middelste gedeelte.Zij geserveerd gedurende de jaren 1950, toen ze werden vervangen door de Lockheed Neptune en Canadair Argus.
Civil conversies voortgezet naoorlogse. In 1946 werden vier Lancasters omgezet door Avro bij Bracebridge Heath , Lincolnshire zoals vrachtschepen voor gebruik door British Airways Zuid-Amerikaanse , maar bleek niet rendabel te zijn, en na een jaar in dienst werden genomen. Daarnaast werden vier Lancaster IIIs omgezet door Flight Tanken Limited als twee paar tanker en ontvanger vliegtuigen voor de ontwikkeling van in-flight bijtanken . In 1947 werd een vliegtuig gevlogen non-stop 3.459 mi (5.567 km) van Londen naar Bermuda. Later werden de twee tanker vliegtuigen vergezeld door een andere omgebouwde Lancaster en gebruikt in de Berlijnse luchtbrug , het bereiken van 757 tanker sorties.
Van 1943-1947 de Canadese regering Trans-Atlantic Air Service (CGTAS) voorzien van een trans-Atlantische militaire passagiers en postbezorging dienst met een aangepaste vervoer over lange afstand versie van de Lancaster Mark X. Negen van deze vliegtuigen werden geproduceerd, aangeduid als Lancaster XPPS (Lancaster Mk.X passagiersvliegtuigen), en elk was uitgerust met rudimentaire passagier faciliteiten. De inaugurele vlucht van Dorval (Montreal) naar Prestwick, Schotland op 22 juli 1943 werd non-stop in een record 12:26 uur afgerond; de vaartijd was ongeveer 13:25 uur. Tegen het einde van de oorlog, was deze vliegtuigen honderden reizen over de Atlantische Oceaan voltooid. CGTAS luidde het tijdperk van de commerciŽle vliegreizen over de Noord-Atlantische Oceaan, en in 1947 de dienst werd een deel van de Trans-Canada Air Lines , dat uitgevoerd betalende burger passagiers in de Lancaster XPPS totdat ze werden vervangen door Douglas DC-4s in 1947.

Avro Lancaster in Hamburg

Avro Lancasters van No. 50 Squadron (No. 5 Groep), gebaseerd op Skellingthorpe, Lincolnshire, UK. Deze oorlogstijd vliegtuigen dragen de uitlaat lijkwaden bedoeld om de uitlaat vlammen uit te verbergen nachtjagers

 

Varianten 
De oorspronkelijke Lancasters werden geproduceerd met Rolls-Royce Merlin XX motoren en SU carburateurs . Kleine details werden veranderd gedurende de serieproductie - bijvoorbeeld de pitot hoofdontwerp werd veranderd van een lange mast aan de voorzijde van de neus om een korte kuip aan de zijkant van de romp onder de cockpit. Later productie Lancasters had Merlin 22 en 24 motoren. Geen aanwijzing verandering werd gemaakt om deze wijzigingen aan te duiden.BI Special 
B1 Speciale vrijgeven Grand Slam 32 vliegtuigen werden aangepast aan eerst de super-zware " Tallboy "en vervolgens" Grand Slam "bommen. Up-rated motoren met paddle-bladen propellers gaf meer macht, en het verwijderen van geschutskoepels minder gewicht en gaf soepeler regels. Voor de Tallboy, werden de bom baai deuren puilden; voor de Grand Slam, waren ze volledig verwijderd en het gebied faired voorbij. Voor sommige Tallboy invallen, werd het midden van de bovenste toren verwijderd. Deze wijziging werd behouden voor de Grand Slam vliegtuigen, en bovendien de neus torentje werd later verwijderd. Twee casco ( HK541 en SW244 ) werden gewijzigd om een dorsale "zadel tank" te voeren met 1.200 gallon (5455 L) gemonteerd aft van een aangepaste luifel voor het vergroten van bereik. No. 1577 SD Flight testte de vliegtuigen in India en AustraliŽ in 1945 voor eventueel gebruik in de Stille Oceaan, maar de tank nadelig beÔnvloed behandeling karakteristieken wanneer vol en een vroege vorm van vlucht bijtanken ontworpen in de late jaren 1930 voor commerciŽle vliegende boten werd later plaats daarvan gebruikt.Pr.1 B 1 aangepast voor fotografische verkenning, die worden aangedreven door RAF No. 82 en No. 541 Squadrons, oorlogstijd. Alle bewapening en torentjes werden verwijderd met een opnieuw geconfigureerde neus en een camera gedragen in de bom baai. Het type werd ook bediend door 683 Squadron van circa 1950 voor fotografische verkenning gebaseerd op Aden en vervolgens Habbaniya in Irak tot ontbonden 30 november 1953. BI (FE) In afwachting van de behoeften van de Tiger Force operaties tegen de Japanners in het Verre Oosten (FE), werd een getropicaliseerd variant op basis van de late productie van vliegtuigen. De BI (FE) had radio, radar, navaids gewijzigd, en een 400 gal (1,818 L) tank in de bom baai geÔnstalleerd. De meesten werden beschilderd met witte bovenste oppervlakken interne temperatuur in de tropische zon en zwarte onderzijde te verminderen met een lage afbakening tussen de kleuren, helemaal weglaten van alle rode kleuren van de nationale insigne in alle gevallen om verwarring te voorkomen met de Hinomaru insigne van de Japanse . B.II 
B II met de Bristol Hercules radiale motorenBristol Hercules (Hercules VI of XVI motoren) aangedreven variant, waarvan 300 werden geproduceerd door Armstrong Whitworth . Een verschil tussen de twee motorversies was de VI had manuele controle van de menging, waarvoor een extra hefboom op het gas voetstuk. Zeer vroege voorbeelden werden uitgerust met een FN.64 ventrale torentje; maar deze werden snel verwijderd vanwege problemen richten van de toren door de periscoop (waarbij de schutter belet zien van een doel dat hij niet was gericht op) en inadequate verplaatsingssnelheid.Vanwege de Luftwaffe Schršge Musik aanvallen, een verscheidenheid aan onofficiŽle veld wijzigingen werden aangebracht, met inbegrip van montage van 20 mm kanon of een .50 inch mitrailleur in de open gat waar de FN.64 was geÔnstalleerd, voordat een officiŽle modificatie (Mod 925 ) uitgerust met een .303 inch machinegeweer is toegestaan ​​voor dezelfde locatie, maar niet in alle vliegtuigen. Deze werden zelden geÔnstalleerd andere varianten als H2S radar die niet werd gebruikt op de B II werd daar aangebracht. Drie types van opgebold bommencompartiment werden gebruikt op de B II, het prototype met een smalle uitstulping loopt van net achter de cockpit tot het einde van het bommenruim, terwijl vroege voorbeelden productie had een breedte uitstulping die dezelfde lengte liep en laat de productie van voorbeelden van de bom baai deuren waren prominent puilden hun gehele lengte. B.III 
Media met betrekking tot Avro Lancaster B Mark III op Wikimedia Commons
Deze variant, die gelijktijdig werd gebouwd met de BI en was niet te onderscheiden van die extern variant is voorzien Packard -Ingebouwde Merlin motoren. De Packard Merlins gebruikt Bendix - Stromberg druk-injectie carburateurs , waarbij de toevoeging van slow-running cut-off schakelaars in de cockpit . B III (Special) 
"Onderhoud" stuiterbom gebruikt voor dam busting bom onder Lancaster B III (Special) gemonteerd. De ketting werd aangedreven door een hydraulische motor en gaf de bom zijn backspin .Bekend op het moment van de wijziging als "Type 464 Provisioning"Lancaster, 23 vliegtuigen van dit type werden gebouwd om de "Onderhoud" carry stuiterbom voor de dam busting invallen. De bom baai deuren werden verwijderd en Vickers-gebouwd stutten om de bom te dragen in hun plaats in Woodford Aerodrome buurt Stockport waar de arbeiders werkten dag en nacht waren voorzien. Een hydraulische motor, aangedreven door de pomp eerder gebruikte voor het midden van de bovenste toren was uitgerust om de bom te draaien. Lampen werden voorzien in de bom baai en neus om de simpele hoogtemeting systeem dat de nauwkeurige regeling van laagvliegende hoogte nachts ingeschakeld. De mid-bovenste torentje werd verwijderd om gewicht te besparen en de schutter verplaatst naar de voorzijde turret om de bom aimer ontslaat van de verplichting om de voorste kanonnen bemannen, zodat hij kon helpen met kaartlezen. ASR.III / ASR.3 B III aangepast voor lucht-redding op zee , met drie dipool ventrale antennes gemonteerd achter de koepel en het dragen van een airborne reddingsboot in een aangepaste bommenruim. De bewapening werd vaak verwijderd en de mid-upper turret gestroomlijnd-over, met name in de naoorlogse gebruik. Observatie ramen werden aan beide zijden van de achterste romp, een haven raam net vůůr het staartvlak en een stuurboord raam toegevoegd in de achterklep. Een aantal ASR 3 conversies werden uitgerust met Lincoln-stijl roeren. 
Orthografische projectie van de Lancaster B Mk.I, met profielen waarin de B Mk.I (Special) met Grand Slam bom, Hercules-aangedreven B Mk.II met gebolde bommenruim deuren en FN.64 ventrale torentje en de B Mk.III (Special) met de Onderhoud winkel GR.3 / MR.3 B.III aangepast voor maritieme verkenning. B.IV De B.IV aanbevolen een verhoogde spanwijdte en verlengde romp en nieuwe Boulton Paul F torentje (twee X 0.5in Browning machinegeweren ) met ingelijste "erker" neus beglazing. De prototypes ( PW925 , PW929 en PW932 ) werden aangedreven door tweetraps Merlin 85s binnenboord en later, Merlin 68s op de buitenboordmotor mounts. Vanwege de grote redesign, werd het vliegtuig al snel omgedoopt Lincoln B 1 . BV Verhoogde spanwijdte en verlengde romp, tweetraps Merlin 85s. Omgedoopt Lincoln B 2 B.VI Negen vliegtuigen omgezet van B.IIIs. Uitgerust met Merlin 85/87 die tweetraps aanjagers hadden, waardoor veel betere grote hoogte prestaties. De B VI kan een maximale snelheid van 313 mph (505 km / h) bereiken op 18.200 ft (5550 m) op £ 65.000 (29.500 kg) startgewicht en een dienst plafond van 28.500 ft (8690 m) op hetzelfde gewicht. Klim naar 28.000 voet (8.500 m) op £ 65.000 (29.500 kg) startgewicht werd bereikt in 44,8 minuten met een maximale klim snelheid van 1080 ft / min (5,5 m / s) op 1000 ft (305 m).A Lancaster B VI werd gedoken tot een maximum aangegeven snelheid van 350 mph (565 km / h), of Mach 0,72 bij 25.000 ft (7620 m) in juni 1944.De Merlin 85/87 serie motoren werden uitgerust met ringvormige kappen vergelijkbaar met de Avro Lincoln en drie bladen paddle-type propellers werden gemonteerd. Deze vliegtuigen werden alleen gebruikt door Pathfinder eenheden ; door No. 7 Squadron RAF , No. 83 Squadron RAF , No. 405 Squadron RCAF en No. 635 Squadron RAF . Vaak gebruikt als een "Master Bomber" van de B VI werden toegewezen aan de RAF Bomber Command , afgezien van twee die werden vastgehouden door Rolls-Royce voor de installatie en de vlucht te testen. Hun dorsale en neus torentjes werden verwijderd en gestroomlijnde-over. De krachtigere motoren bleek lastig in dienst en werden gehaat door onderhoud op de grond medewerkers voor hun ruwe lopen en neiging tot 'surge en jagen', waardoor de synchronisatie onmogelijk. Dit werd veroorzaakt door variaties in de brandstof / luchtmengsel en na verloop van tijd zou de motor beschadigen.De B VI werd uit operationele dienst genomen in november 1944 en overlevende vliegtuigen werden gebruikt door Rolls-Royce , de Royal Aircraft Establishment en the Bomb ballistiek Unit (BBU) voor verschillende testen en experimentele taken. B.VII 
De B.VII was de uiteindelijke productieversie van de Lancaster. De Martin 250CE mid-bovenste torentje werd iets verder naar voren geplaatst dan op eerdere tekeningen en de Nash & Thomson FN-82 staart torentje met twee 0,50 in (12,7 mm) Browning machinegeweren verving de FN.20 torentje met vier Browning .303 Mark IIs . De Martin torentje uitgevoerd twee 0,5 inch Browning Mark II-machine g

 

uns die veel meer punch verpakt dan de .303s van de oudere torentje. Echter, deze Martin torentjes kwam te laat voor opname in de eerste 50 vliegtuigen gebouwd door Austin en deze werden daarom aangeduid als Mark VII (Interim). Een andere 180 echte Mark VIIs werden gebouwd in Longbridge. Twee sub-varianten van de VII bestond, de "Verre Oosten" (B VII FE) voor gebruik in tropische klimaten en de B-VII "Western Union", die ging naar Frankrijk. BX 
Propaganda schoot voordat het bombarderen van een RCAF 428 Squadron B Mk X. Dit toestel draagt ​​de vroege "naald-blade" schroefbladenDe BX was een Canadees-gebouwd B.III met Canadian- en US-gemaakte instrumenten en elektra. Op latere batches de zwaardere Martin 250CE werd gewisseld voor de Nash & Thomson FN-50 mid-upper torentje, gemonteerd verder naar voren te houden zwaartepunt evenwicht. Canada was een lange termijn exploitant van de Lancaster, met behulp van aangepaste vliegtuigen na de oorlog voor maritieme patrouille, zoek- en reddingsacties en foto-verkenning tot 1964. De laatste vlucht van de RCAF werd door F / L Lynn Garrison in KB-976, op 4 juli 1964 aan het Calgary International Air Show.Tijdens de Tweede Wereldoorlog, Canada's Victory Aircraft (wat later werd Avro Canada ) was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Lancastrian, die naar behoren werd aangewezen de XPP voor Marcus 10 Passenger Plane . Zes werden gebouwd voor Trans Canada Airlines . Naoorlogse RCAF gewijzigde BX (zoals de Lancaster Mk 10) met verschillende rollen vervullen, specifieke aanduidingen voor elke rol. Deze omvatten: 10AR : Area Reconnaissance Electronic Warfare vliegtuigen met verlengde neus.
10BR : Bomber Reconnaissance 
10DC : Drone controller met Ryan Firebee drones - 2 aangepast.
10MR (later 10MP ): Maritiem Reconnaissance of Maritime Patrol anti-submarine oorlogvoering vliegtuigen
10N : Navigatie trainer 
10O : Orenda straalmotor testbed voor de motor gebruikt in de Avro CF-100 .
10P : Foto verkenning mapping plichten
10SR : Air-zee Search and Rescue vliegtuigen - 8 gewijzigd.
10S en 10U : Standard vliegtuigen en Ongemodificeerde vliegtuigen in opslagplaatsen voor toekomstig gebruik of voor overdracht naar musea.
B.XV 
Sole Canadese Lancaster B.XV / Lincoln B.XV Zoals per Lancaster B.IV / Lincoln B.1 maar gebouwd in Canada en omgedoopt Avro Lincoln XV. Een voorbeeld gebouwd vůůr bestelling geannuleerd toen de oorlog eindigde.

B1 Speciale vrijgeven Grand Slam

 

B II met de Bristol Hercules radiale motoren

 

 

Propaganda schoot voordat het bombarderen van een RCAF 428 Squadron B Mk X. Dit toestel draagt ​​de vroege "naald-blade" schroefbladen

 

 

Specificaties (Lancaster I) 

Diagram het vergelijken van de Lancaster (blauw) met zijn tijdgenoten; de Short Stirling (geel) en de Handley Page Halifax (roze).
Gegevens van Avro Aircraft sinds 1908 

Algemene eigenschappen 
Bemanning: 7: proef, boordwerktuigkundige, navigator, bomb aimer / neus schutter, draadloze operator, mid-upper en achter gunners
Lengte: 69 ft 4 in (21.11 m)
Spanwijdte : 102 ft 0 in (31.09 m)
Lengte: 20 ft 6 in (6,25 m)
Vleugeloppervlak: 1297 sq ft (120,5 m≤)
Leeggewicht : £ 36.457 (16.571 kg)
Beladen gewicht: £ 68.000 (30.909 kg) [ 44 ] 
Max. startgewicht : £ 72.000 (32.727 kg) met £ 22.000 (10.000 kg) bomb
Powerplant : 4 ◊ Rolls-Royce Merlin XX-vloeistofgekoelde V12 motoren , 1.280 pk (954 kW) elk

Prestatie 
Maximale snelheid : 282 mph (246 knots, 454 km / h) en £ 63.000 (29,000 kg) en £ 13.000 (5.900 kg) hoogte 
Cruise snelheid : 200 mph (174 knopen, 322 km / h)
Range : 2,530 mi (2.200 NMI, 4.073 km)
Dienst plafond : 21.400 voet (6.500 m) op £ 63.000 (29.000 kg) [ 38 ] ()
Klimsnelheid : 720 ft / min (3,7 m / s) op £ 63.000 (29.000 kg) en 9.200 ft (2.800 m) hoogte 
Bewapening 
Guns: 2 Browning .303 Mark II mitrailleurs in de neus torentje, 2 Browning .303 Mark II machinegeweren in de bovenste torentje, en 4 Browning .303 Mark II machinegeweren in de achterste torentje.
Bommen: Maximale normale bom belasting van £ 14.000 (6350 kg) of £ 22.000 (9979 kg) Grand Slam met aanpassingen aan de baai te bombarderen.

 

De Bristol Brigand duik bommenwerper

De Bristol Brigand was een Britse anti-shipping / grondaanval / duik bommenwerper vliegtuigen ontwikkeld door de Bristol Aeroplane Company als een vervanging voor de Beaufighter . Een totaal van 147 werden gebouwd, en ze geserveerd met de Royal Air Force in Malaya tijdens de Maleise Emergency en Kenia tot vervangen door de Havilland Hornet in Malaya en de Engels Electric Canberra straalbommenwerper elders.
Ontwerp en ontwikkeling 
De Bristol Type 164 was het resultaat van de 1942 Air Ministry specificatie H.7 / 42 pleiten voor een snellere versie van de Beaufighter voor de lange afstand torpedo werk en anti-shipping stakingen.
Bristol design team onder Leslie J. Frise gebruikte de vleugels, staart en onderstel van de Buckingham met een nieuwe romp van ovale doorsnede. De drie bemanningsleden - piloot, navigator / bommenrichter en radio-operator / boordschutter werden gegroepeerd in de voorste cockpit. Ondanks de officiŽle verandering in haar rol van een bommenwerper , de eerste 11 Brigands van de productielijn werden voltooid zoals torpedo bommenwerpers .Deze eerste vliegtuigen geserveerd met de RAF Coastal Command 1946-1947 alvorens te worden omgezet naar bommenwerpers. 
Operationele geschiedenis 
De eerste eenheid te zetten van Beaufighters naar de Brigand was 45 Squadron , dan gebaseerd op RAF Station Tengah op het eiland Singapore en vliegende acties ter ondersteuning van de Britse troepen tegen de communistische Guerrillas vervolgens betrokken bij een opstand in Malaya. De eerste Brigand werd overgevlogen naar Tengah van RAF St Athan in november 1949 een 16-daagse reis. Na testvluchten werd de eerste gevecht operatie uitgevoerd door deze single Brigand, bestuurd door Flight Lieutenant Dalton Golding en bemand door radio / radar operator Peter Weston, samen met vier Beaufighters van No. 45 Squadron tegen CT doelen in de jungle westen van Kluang, Malaya op 19 december 1949. Op deze vlucht, de Brigand uitgevoerd drie raketten, een £ 500 (230 kg) en twee £ 1000 (450 kg) bommen. De operatie was succesvol, en nr 45 Squadron snel afgerond zijn overgang naar de Brigand als meer vliegtuigen aangekomen. 
Daarna Brigands van 45 Squadron en, kort daarna, 84 Squadron werden routinematig betrokken bij aanvallen tegen communistische opstandelingen doelen heel Malaya, zowel direct als in nauwe ondersteuning van grondtroepen, alsmede het verschaffen van de lucht dekking als nodig is om konvooien op de grond tegen mogelijke hinderlagen. 
Problemen met de Brigand werd duidelijk tijdens haar activiteiten in Malaya. Het eerste probleem te ontstaan ​​waren onderstellen niet te verlagen. Dit werd herleid tot rubberverbindingen in het hydraulische vijzels geleidelijk vrijkomen omdat de hete, vochtige klimaatsomstandigheden, waarbij zij niet geschikt.Evenals dit probleem werd opgelost ander probleem ontstond, ernstiger omdat het tot dodelijke slachtoffers; een neiging tot schade vliegtuigen en verlies tijdens beschoten runs in dienst van de mm kanon vier 20. Er werd vastgesteld dat een opeenhoping van gassen in de lange kanon ontploffing buizen, die onder de cockpit liep, werden ontsteken door het gebruik van high-explosieve schelpen. Hierdoor gescheiden hydraulische leidingen, die zou branden. In feite werden de Brigands zelf neer te schieten. Dit werd uitgehard door een drastische verlaging van de munitie ladingen die alleen met bal rounds.De Brigand had ook een neiging te werpen een propellerblad waardoor propeller falen, wat weer leidt tot de motor afrukking de vleugel voltooien en een onvermijdelijke crash. Dit blijkt te worden veroorzaakt door corrosie van de schroef borgringen. Meer frequent onderhoud geholpen verlichten dit probleemAls alles goed werkte de Brigand werd door zijn piloten beschouwd als een goede vliegtuig te vliegen zijn: 
"De Brigand was aangenaam om te vliegen, met mooi evenwichtig vliegende controles en een breed scala van de macht in de twee Bristol Centaurus motoren. Deze eigenschappen maakte het vliegtuig schitterende voor de vorming vliegen, die belangrijk zijn voor onze werkwijze was. Het vliegtuig had ook voldoende variŽren om doelen over Malaya van nieuwe basis van de Squadron bij Tengah, op Singapore Island te bereiken. 
Omdat de Brigand werd afgedekt met meer beperkingen zowel eenheid commandanten hadden ernstige twijfels over de voortzetting van het gebruik van het vliegtuig. Er werd besloten om op te houden hen werken -. Zolang gedegen onderhoud werd uitgevoerd, werd het gevoel dat er niets anders kon fout gaan 
Helaas, een ontwerpfout was ontstaan ​​in de lederen balgen gebruikt om in te zetten luchtrem tijdens duiken. In het tropische klimaat waarin de Brigand gevonden zelf in Malaya, zou het leer weg te rotten, waardoor de remmen te mislukken. Dit leidde tot Brigands verliezen vleugels in duiken als gevolg van overmatige luchtsnelheid of rotatie als slechts ťťn rem ingezet. Wanneer dit probleem werd ontdekt, werden de luchtremmen van Brigands bekabelde dicht, het verminderen van het vliegtuig duik bombardementen mogelijkheden. No. 45 Squadron omgezet naar Havilland Hornets De in januari 1952, terwijl 84 Squadron werd ontbonden in februari 1953. Kort na deze, de Brigands werden geaard en uit dienst is genomen. 
Brigands werden ook operationeel gebruikt over Aden door 8 Squadron van 1950 tot 1952. In 1952, nadat bleek dat de Brigand's mainspars waren verdachte de Brigands werden vervangen door de Havilland Vampires

Rol (Torpedo)bommenwerper, lesvliegtuig 
Bemanning 3 
Status 
Eerste vlucht 4 december 1944 
Gebruik Groot-BrittanniŽ (1944-1954?) 
Afmetingen 
Lengte 14,15 m 
Hoogte 5,33 m 
Spanwijdte 21,9 m 
Vleugeloppervlak 66,70 m≤ 
Gewicht 
Leeggewicht 11.622 kg 
Startgewicht 17.706 kg 
Krachtbron 
Motor(en) 2x Bristol Centaurus 57 radiale motoren met 2810 pk 
Prestaties 
Topsnelheid 576 km/u 
Actieradius 4056 km 
Dienstplafond 7930 m 
Bewapening 
Boordgeschut 4x naar voren gerichte 20 mm kanonnen 
Bommen Maximale bommenlast van 907 kg, raketten of een torpedo 
 

Varianten 
De eerste te bouwen was de Brigand I of Brigand TF 1 en deze in dienst met RAF Coastal Command No. 36 Squadron en No. 42 Squadron ). Ze werden vervolgens herbouwd aan de Brigand B 1, opmerkelijk als zowel de eerste speciaal gebouwde multi-role staking vliegtuigen gebouwd voor de RAF en de last-zuigermotoren bommenwerper geworden. Het kan ofwel een 22 in (560 mm) dragen torpedo onder de romp met twee 500 pond (230 kg) bommen onder de vleugels, een £ 2.000 (910 kg) of twee £ 1000 (450 kg) bommen onder de romp en had onder -wing rekken voor 16 RP-3 £ 60 (30 kg) raket projectielen. 
Type 164 Brigand Vier prototypes oorspronkelijk met Centarus VII motoren. Brigand TF.1 Productie torpedo-bommenwerper variant, 11 Built later omgebouwd tot BI Brigand B.1 Bomber variant, achter pistool verwijderd en externe bom rekken en rails voor raketten toegevoegd, 106 gebouwd en 11 omzettingen van TF.1
Brigand MET.3 van 1301 Flight RAF bij RAF Luqa , Malta, in juni 1949 Typ 165 Brigand II Voorgestelde training variant met dubbele besturing, niet gebouwd als de Buckmaster werd gebruikt voor Brigand training plaats. Brigand MET.3 Een ongewapende meteorologische verkenning variant, 16 gebouwd. Brigand T.4 trainer variant, die werd gebruikt om lucht interceptie (AI) radaroperators trainen negen gebouwd overlevenden T.5 standaard. Brigand T.5 Was een verbeterde training versie, die net als de T.4 voordat het werd gebruikt om de lucht onderschepping (AI) radar operators, conversies trainen van B.1 en T.4.

Brigand MET.3 van 1301 Flight RAF bij RAF Luqa , Malta, in juni 1949

Specificaties (Brigand) 
Algemene eigenschappen 

Bemanning: 3 
Lengte: 46 ft 5 in (14.15 m) 
Spanwijdte: 72 ft 4 in (22.05 m) 
Lengte: 17 ft 6 in (5.33 m) (staart) 
Wing oppervlakte: 718 sq ft (66,7 m 2) 
Airfoil : RAF 28 (gewijzigd) 
Leeg gewicht: £ 25.598 (11.611 kg) 
Max startgewicht: £ 39.000 (17.690 kg) 
Krachtcentrale: 2 ◊ Bristol Centaurus 57 18-cilinder luchtgekoelde stermotor , 2.470 pk (1.840 kW) elk (take-off power) 
Propellers: 4-bladen Rotol constante snelheid, 14 ft diameter (4,3 m) 
Prestatie 
Maximale snelheid: 358 mph (576 km / h; 311 kn) op 16.000 voet (4.900 m) 
Cruise snelheid: 311 mph (270 kn; 501 km / h) op 23.000 voet (7.000 m) 
Bereik: 2.800 mi (2433 NMI, 4506 km) 
Dienst plafond: 26.000 ft (7925 m) 
Klimsnelheid: 1500 ft / min (7,6 m / s) 
Bewapening 
Guns: 4 ◊ 20 mm Hispano Mk V cannon 
Rockets: 8 ◊ RP-3 £ 60 (27 kg) raketten 
Bommen: £ 2000 (910 kg) onder de vleugels en romp

Bristol Brigand

De Fairey Swordfish torpedo bommenwerper

De Fairey Swordfish was een Britse torpedobommenwerper uit de jaren dertig, die tijdens de Tweede Wereldoorlog in gebruik was bij de Fleet Air Arm van de Royal Navy. Hij werd gebouwd door de Fairey Aviation Company en werd door de bemanningen ook wel Stringbag genoemd.

Het toestel was in 1939 al verouderd, maar bereikte toch nog enkele noemenswaardige resultaten, waaronder de vernietiging van de Regia Marina (Italiaanse Marine) tijdens de Slag van Tarente (1940) - de eerste zeeslag die uitsluitend met vliegtuigen werd gevoerd - en het uitschakelen van de Bismarck (1941). Hij werd vooral ingezet als vlootaanvalsvliegtuig, maar tijdens de latere jaren werd hij ook gebruikt tegen onderzeeŽrs en voor trainingen. De Swordfish bleef aan het front in Europa tot het einde van de oorlog.

Ontwerp en ontwikkeling
De Swordfish werd ontworpen toen er vraag kwam naar een torpedobommenwerper die ook een rol als verkenner kon uitvoeren. Het prototype maakte op 17 april 1934 zijn eerste vlucht. Het was een grote tweedekker met een metalen frame overdekt met stof, en inklapbare vleugels voor gebruik op een vliegdekschip. In 1935 werd een order geplaatst en in 1936 kwam het toestel in dienst, waarbij het de Fairey Seal verving in de torpedobommenwerperrol.

In 1939 had de Navy 13 squadrons uitgerust met de Swordfish Mk.I. Er waren ook groepen met de Swordfish op drijvers, voor het gebruik op schepen met een katapult.

De Swordfish vloog ook vanaf omgebouwde koopvaardijschepen. Drie van deze schepen voeren onder de Nederlandse vlag met het 860e (Dutch) Squadron.

Operationele geschiedenis[bewerken]
Het primaire wapen was de torpedo, maar de lage snelheid van de tweedekker en de behoefte aan een lange rechte aanvliegroute maakten het lastig om zwaar verdedigde doelen aan te vallen. Toch boekte de Swordfish mooie successen in de Slag van Tarente, waarbij drie Italiaanse slagschepen en een kruiser tot zinken werden bracht. De succesvolle aanval op Taranto zou een bron van inspiratie zijn geweest voor de Japanse aanval op Pearl Harbor.[bron?] De Swordfish vloog ook anti-scheepsmissies vanaf Malta.

In mei 1941 was een Swordfish-aanval vanaf de HMS Ark Royal essentieel bij het uitschakelen van het Duitse slagschip Bismarck. De lage snelheid werkte hier in het voordeel omdat de automatische richtmechanismen van de Duitsers het vliegtuig veel te snel inschatten waardoor alle granaten ver voor het vliegtuig explodeerden. Ze vlogen ook zo laag dat het Duitse FLAK-geschut ze niet konden raken. Twee torpedo's raakten doel, waarvan ťťn het roer van de Bismarck uitschakelde. Oppervlakteschepen brachten het schip 13 uur later tot zinken.

De problemen met het vliegtuig werden duidelijk in februari 1942 toen een aanval op Duitse slagkruisers tijdens de Channel Dash resulteerde in het verlies van alle vliegtuigen. Met de ontwikkeling van nieuwe torpedobommenwerpers werd de hoofdtaak van de Swordfish het uitschakelen van vijandelijke onderzeeŽrs door middel van dieptebommen. De lage overtreksnelheid en het sterke ontwerp maakten het toestel ideaal om ingezet te worden vanaf koopvaardijschepen. Swordfish vliegtuigen hebben 14 U-boten tot zinken gebracht. De Swordfish zou worden vervangen door de Fairey Albacore, eveneens een tweedekker, maar ging langer mee dan zijn beoogde opvolger. Uiteindelijk werd hij vervangen door de Fairey Barracuda eendekker.

Fairey Swordfish on Airfield.jpg

Zwaardvis aantal LS326 in de vlucht in 2012 
Rol 
Torpedo-bommenwerper 
Fabrikant 
Fairey Aviation 
Eerste vlucht 
17 april 1934 
Introductie 
1936 
Gepensioneerd 
21 mei 1945 
Primaire gebruikers 
Royal Navy 
Britse luchtmacht 
Royal Canadian Air Force 
Koninklijke Marine Nederland 
Geproduceerd 
1936-1944 
Aantal gebouwd 
2.391 (692 door Fairey en 1699 door Blackburn)

De Vickers Wellesley Britse lichte bommenwerper

De Vickers Wellesley was een Britse 1930 lichte bommenwerper gebouwd door Vickers-Armstrongs bij Brooklands in de buurt van Weybridge , Surrey, de Royal Air Force . Terwijl het was achterhaald door het begin van de Tweede Wereldoorlog , en ongeschikt voor de Europese lucht oorlog werd het Wellesley met succes gebruikt in de woestijn theaters van Oost- Afrika , Egypte en het Midden-Oosten . 

Ontwerp en ontwikkeling

Het ontwerp is ontstaan ​​vanuit de Air Ministry Specificatie G.4 / 31 waarin wordt opgeroepen tot een algemeen doel vliegtuigen, die in staat zijn niveau bombarderen, leger samenwerking, duik bombardementen , verkenning , slachtoffer evacuatie en torpedo bombardementen . De tweedekker Vickers Type 253 ontwerp, dat een radicale gebruikte geodetische casco constructie die werd afgeleid van dat gebruikt door Barnes Wallis in het luchtschip R100 , werd bevolen door het ministerie en getoetst aan de specificatie samen met de Fairey G.4 / 31 , Westland PV -7 , Handley Pagina HP.47 , Armstrong Whitworth AW19 , Blackburn B-7 , Hawker PV4 en de Parnall G.4 / 31 . De Type 253 werd uitgeroepen tot de winnaar, met 150 worden besteld. 

De Vickers Type 246 eendekker , die dezelfde geodetische ontwerp principes voor zowel de romp en de vleugels gebruikt, werd vervolgens gebouwd als een private onderneming, eerst aan gevlogen Brooklands door Vickers 'Chief Test Pilot J 'Mutt' Summers juni 1935, op 19 en bood aan de RAF.Dit had superieure prestaties, maar niet proberen om de multi-role eisen van de specificatie voldoen, worden ontworpen als slechts een bommenwerper. Een eerste order voor 96 Type 246s werd gewisseld voor de Type 253 bestelling.De RAF uiteindelijk bestelde een totaal van 176 met de naam van de service "Wellesley", naar een nieuw geschreven specificatie 22/35, met een 14-maand productierun vanaf maart 1937. 

De Wellesley was een eenmotorig eendekker met een zeer hoog aspect ratio vleugel, en een handbediende, intrekbaar landingsgestel . Omdat het niet bekend was hoe de geodetische structuur aankon wordt verstoord door een bom baai, werd het Wellesley bom lading vervoerd in twee gestroomlijnde fietstassen onder de vleugels.De Wellesley Mk I had twee aparte cockpits, maar dit werd veranderd in het Wellesley Mk II om een enkel stuk cockpit overkapping die zowel de piloot en navigator posities.Operationele geschiedenis 

De RAF ontving zijn eerste Wellesleys in april 1937, waar met No.76 Squadron op Finningley, en uiteindelijk uitgerust zes RAF Bomber Command eskaders in het Verenigd Koninkrijk.Vijf vliegtuigen met voorzieningen voor drie bemanningsleden werden aangepast voor de lange afstand werken met de RAF lange afstand Development Flight. Extra aanpassingen opgenomen de montage van Pegasus XXII motoren en extra brandstoftanks.Op 5 november 1938 drie van hen onder bevel van Squadron Leader Richard Kellett vloog non-stop voor twee dagen van Ismailia , Egypte naar Darwin , AustraliŽ (7162 mi / 11.525 km) het instellen van een wereld afstand staat . Alle drie vliegtuigen in geslaagd het breken van het bestaande record, maar No. 2 vliegtuigen geland in West-Timor, 500 mijl (800 km) korte van het einddoel. De Wellesley record bleef ongebroken tot november 1945.Deze vlucht is nog steeds de langste door een eenmotorige vliegtuig. 

Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog , was het Wellesley werd afgebouwd van huis gebaseerde squadrons, met slechts vier voorbeelden die nog in Groot-BrittanniŽ,maar bleef in de dienst met drie squadrons gevestigd in het Midden-Oosten.Naar aanleiding van de Italiaanse oorlogsverklaring op 10 juni 1940 werd de resterende Wellesley squadrons die betrokken zijn bij de Oost-Afrikaanse Campagne tegen de Italiaanse troepen in Eritrea, EthiopiŽ en Somaliland . Hoewel verouderd, het Wellesley vormde een belangrijk onderdeel van het Britse Gemenebest 's beschikbaar bommenwerper krachten, vooral het uitvoeren van aanvallen tegen Eritrea en Noord-EthiopiŽ.Sudan gevestigde Wellesleys uitgevoerd hun eerste bombardement missie op 11 juni 1940 tegen Asmara in Eritrea . Drie dagen later waren ze betrokken bij hun eerste luchtgevechten. Capitano Mario Visintini , toekomstige top scoren tweedekker ace van de Tweede Wereldoorlog, onderschepte een paar Vickers Wellesleys van 14 Squadron, gebonden aan bombarderen Massawa . Visintini, die vloog een Fiat CR.42 , neergeschoten het vliegtuig K7743, gevlogen door Pilot Officer Reginald Patrick Blenner Plunkett. Het was de eerste van Visintini's 16 lucht overwinningen in Oost-Afrika .In het begin van de campagne, vechter escort was niet beschikbaar, en wanneer gevangen door CR.42s, Wellesleys bleken kwetsbaar voor de Italiaanse tweedekker vechter. Ondanks dit, het Wellesley verder moet worden gebruikt voor bombardementen, bombarderen Addis Abeba van Aden op 18 augustus.De Wellesley voortgezet in gebruik tegen de Italianen over Oost-Afrika tot november 1941, toen Gondar , de laatste Italiaanse gehouden stad, viel op Gemenebest en de Ethiopische troepen. De laatste Wellesley uitgerust eenheid, 47 Squadron werd vervolgens overgeschakeld naar het uitvoeren van maritieme verkenning taken over de Rode Zee , de voortzetting in deze rol tot september 1942. 

Terwijl het Wellesley was geen significant gevechtsvliegtuigen werden het ontwerp principes die werden getest in de bouw goed te gebruiken met de zet Wellington medium bommenwerper dat een van de belangrijkste vormen van Bomber Command in de beginjaren van de Europese oorlog werd. 

In februari 1940 werden drie Wellesleys (K7728, K7735 en K8531) verkocht naar Egypte om te dienen in de Koninklijke Egyptische Luchtmacht .

 

Typ 292 van de Long-Range Development unit. Unlike productie Wellesleys wordt de motorkap vermengd met de romp profiel. 
Rol 
Algemeen doel bommenwerper 
Fabrikant 
Vickers-Armstrongs Ltd 
Ontwerper 
Barnes Wallis 
Eerste vlucht 
19 juni 1935 
Introductie 
1937 
Gepensioneerd 
1944 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Koninklijke Egyptische Luchtmacht 
South African Air Force 
Geproduceerd 
1936-1938 
Aantal gebouwd 
177

Specificaties (Wellesley) 
Algemene eigenschappen 

Bemanning: 2-3 
Lengte: 39 ft 3 in (11.96 m) 
Spanwijdte : 74 ft 7 in (22,73 m) 
Lengte: 15 ft 3Ĺ in (4,67 m) 
Vleugeloppervlak: 630 ft≤ [13] (58,5 m≤) 
Leeggewicht : £ 6.760 (3.066 kg) 
Beladen gewicht: £ 11.048 (5011 kg) 
Max. startgewicht : £ 12.500 (5670 kg) 
Krachtcentrale : 1 ◊ Bristol Pegasus XX radiale zuigermotor, 925 pk (690 kW) 
Prestatie 
Maximale snelheid : 228 mph (198 kn, 369 km / h) op 19.700 voet (6.000 m) 
Kruis snelheid : 180 mph (157 kn, 290 km / h) en 15.000 voet (4600 m) (57% vermogen) 
Range : 1.220 mijl (1.963 km) 
Dienst plafond : 25.500 ft (7772 m) 
Wing laden : £ 18 / ft≤ (86 kg / m≤) 
Vermogen / massa : 0,08 pk / lb (0,14 kW / kg) 
Klim naar 15.000 voet (4.600 m): 17,8 min 
Bewapening 
Guns: 
1 ◊ .303 in (7,7 mm) Vickers machinegeweer in rechtervleugel 
1 ◊ .303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweer in achter cockpit 
Bommen: £ 2000 (907 kg) van bommen

De Gloster Meteor Britse straaljager

De Gloster Meteor was de eerste operationele Britse straaljager. Het prototype vloog in 1943. Het eerste in reeks gebouwde exemplaren werden op 27 juli 1944 bij het 616 Squadron van de Royal Air Force ingezet. De Meteor was tussen 1948 en 1959 in gebruik bij de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht, en ook de Belgische luchtmacht beschikte tijdens de Koude Oorlog over dit toestel.

De Meteor was de Britse tijdgenoot en tegenhanger van de Duitse Messerschmitt Me-262, die in de zomer van 1944 door de Luftwaffe in gebruik was genomen. De eerste proefvluchten gebeurden al in 1943. Het was een zuivere onderscheppingsjager. Waar de Duitse Me-262 uitgerust was met twee co-axiale turbines, had de Meteor twee centrifugale turbines. De eerste Meteors werden geleverd aan 616 sqadron, dat op het vliegveld van Manston gestationeerd was. De toestellen werden ingezet tegen de onbemande V1 vliegende bommen. De Britten vermeden ze in te zetten boven Duitsland om te voorkomen dat een exemplaar in vijandelijke handen zou vallen. Om dezelfde reden was de Me-262 uitsluitend boven Duitsland actief.

De Meteor was uitgerust met twee Rolls Royce Derwent motoren. Wegens het hoge brandstofverbruik werden de toestellen alleen als onderscheppingsjagers gebruikt. De Derwent-motoren verbruikten per uur ongeveer 1800 liter kerosine.

De prestaties van de Meteor waren in 1944 uitzonderlijk. Het toestel haalde een maximumsnelheid van 960 km per uur, terwijl schroefvliegtuigen snelheden van hooguit 750 km per uur konden behalen. Het klom tot een hoogte van 10.000 meter in 7 minuten. De Meteor was ontworpen als onderscheppingsjager en werd ook uitsluitend in die rol aangewend.

Na de oorlog werden verschillende records gevestigd met het vliegtuig. Group Captain Wilson haalde op 7 november 1945 een uursnelheid van 975 km boven Herne Bay in Kent. In 1946 haalde Group Captain Donaldson in een Meteor F4 een snelheid van 991 km per uur. Testpiloot Roland Beaumont haalde in 1946 de absolute topsnelheid van 1.017 km per uur.

De Meteor werd na de Tweede Wereldoorlog door Groot-BrittanniŽ geŽxporteerd. Hij werd behalve bij de Royal Air force ook het standaard-jachtvliegtuig van de Australische, de Belgische en de Nederlandse luchtmachten en kwam ook in gebruik bij de IsraŽlische luchtmacht.

De Nederlandse en de Belgische toestellen werden onder licentie in Nederland gebouwd door Fokker: 150 voor de KLu en 150 voor de BLu. Tussen 1948 en 1954 had de Belgische luchtmacht negen squadrons van 16 toestellen, aanvankelijk van de versie Meteor F4, daarna van de nieuwere versie F8. Er was ook een nachtjachtversie: de tweezits Meteor NF11 die met radar was uitgerust.

In Nederland gebeurden met de Meteor heel wat ongelukken en ging ongeveer 50% van de toestellen verloren door crashes. De KLu-vlieger Piet Schmidt Crans moest tot drie keer toe zijn toestel verlaten wegens mankementen: bij Volendam, boven Leeuwarden en nabij Soest. Daar stortte zijn Meteor in een brandvijver. Ongeveer 600 KLu-piloten hebben met de Gloster Meteor gevlogen, onder andere vanaf Vliegbasis Woensdrecht.

Van de Meteor had de Nederlandse luchtmacht circa 260 exemplaren in dienst. De eerste generatie had nog geen schietstoel, vanaf de versie Meteor F8 werd een Martin-Baker schietstoel ingebouwd. Bij Fokker aan de Papaverweg in Amsterdam-Noord en Aviolanda in Papendrecht werden in totaal 330 Meteors gebouwd, de eerste naoorlogse bouwopdracht voor de Nederlandse luchtvaartindustrie.

Na 1950 werd de Meteor qua technologie voorbijgestreefd door nieuw ontworpen toestellen. Zo was hij geen partij voor de nieuwe MiG-15's van de Sovjets of de North American F-86 Sabre van de Amerikanen die de geluidsmuur konden doorbreken. Pas met de komst van de Hawker Hunter in 1954 zouden de RAF en de BLu en de KLu over supersone vliegtuigen beschikken.

Er werden tussen 1942 en 1954 in totaal 3.947 Meteors gebouwd van verschillende versies. Het talrijkst waren die van de versie Meteor F8. Bij de RAF gingen 890 toestellen door ongelukken verloren, 450 piloten vonden daarbij de dood.

Gloster meteor.jpg

Operationele RAF Meteor F.4 in juli 1955 
Rol 
Vechter 
Fabrikant 
Gloster Aircraft Company 
Eerste vlucht 
5 maart 1943 
Introductie 
27 juli 1944 
Gepensioneerd 
1980 (RAF doelwit sleepboten) 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Royal Australian Air Force 
Belgian Air Force 
Argentijnse luchtmacht 
Aantal gebouwd 
3947

De Westland Lysander verkenningsvliegtuig 

Het Westland Lysander was een Britse leger samenwerking en liaison vliegtuigen geproduceerd door Westland Aircraft onmiddellijk wordt gebruikt voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog. Na verouderd in het leger samenwerking rol, uitzonderlijke het vliegtuig op korte veld prestaties enabled clandestiene missies met behulp van kleine, onvoorbereid landingsbanen achter de vijandelijke linies te plaatsen of agenten te herstellen, met name in het bezette Frankrijk met de hulp van het Franse verzet . Britse leger lucht samenwerking vliegtuigen werden vernoemd naar de mythische of historische militaire leiders; in dit geval de Spartaanse generaal Lysander werd gekozen. 

Ontwerp en ontwikkeling 

In 1934 het Air Ministry uitgegeven Specification A.39 / 34 voor een leger samenwerking vliegtuig naar de vervanging van Hawker Hector . Aanvankelijk Hawker Aircraft , Avro en Bristol werden uitgenodigd om ontwerpen in te dienen, maar na enige discussie binnen het ministerie, werd een inzending uit Westland ook uitgenodigd. Het ontwerp Westland, intern aangeduid,was het werk van Arthur Davenport onder leiding van "Teddy" Petter . Het was de tweede ontwerp Petter's van vliegtuigen en hij bracht veel tijd interviewen van Royal Air Force piloten om uit te vinden wat ze wilden van zo'n vliegtuig. Minder duidelijk was of hij of de piloten begreep het leger samenwerking rol en wat het leger wilden, die tactische verkenning en artillerie verkenning vermogen was - fotografische verkenning en observatie van artillerievuur bij daglicht - tot ongeveer 15.000 yards (14 km) achter de vijand front. Het resultaat van Petter's pilot-onderzoek suggereerde dat gezichtsveld, lage snelheid rijeigenschappen en STOL prestaties waren de belangrijkste eisen. 

Davenport en Petter gewerkt om een ​​vliegtuig te ontwerpen rond deze functies: het resultaat was onconventioneel en keek, op het moment van zijn eerste gevecht op 15 juni 1936, nogal gedateerd. De Lysander werd aangedreven door een Bristol Mercury luchtgekoelde stermotor en had hoge vleugels en een vaste conventionele landingsgestel gestroomlijnd binnen grote, gestroomlijnde spats. De spats had monteren van kleine afneembare stub vleugels die kunnen worden gebruikt om lichtbommen of supply containers dragen. De vleugels had een ongebruikelijke omgekeerde taper richting van de wortel, die de indruk van een gebogen gaf meeuw vleugel , hoewel de liggers waren perfect recht. Het had een soort ligger constructie met een lichte houten frame rond die naar de aerodynamische vorm te geven. Het voorste deel was duraluminium buis samen met beugels en platen, en het na deel werd gelast roestvast stalen buizen. Platen en beugels werden gesneden uit kanaal extrusies eerder dan het vormen van plaatstaal . De voorkant spar en een lift stutten waren profielen. De vleugel zelf was weefsel bedekt. Een enigszins vergelijkbare vleugel layout werd ook met succes gebruikt in een later Pools LWS-3 Mewa leger samenwerking vliegtuigen en veel eerder RWD-6 sports vlak. 

Ondanks zijn uiterlijk, de Lysander was aerodynamisch geavanceerde; Het was uitgerust met een volledig automatische vleugel sleuven en sleuven flappen en een variabele incidentie staartvlak. . Deze verfijningen gaf de Lysander een blokkering snelheid van slechts 65 mph (104 km / h, 56,5 knopen)Het kenmerkte ook de grootste Elektron legering extrusie gemaakt op het moment: een stuk in de spats ondersteuning van de wielen. Dit was een kenmerk van de Britse gebouwde vliegtuigen alleen - Canadese gebouwde machines had een conventioneel gefabriceerde assemblage te wijten aan de moeilijkheden bij het vervaardigen van een dergelijke grote extrusie. De Air ministerie gevraagde twee prototypes van de P.8 en de concurrerende Bristol Type 148 , snel selecteren van de Westland vliegtuigen voor de productie en de afgifte van een contract in september 1936.

Westland-Lysander-Shuttleworth-2009.jpg

Bewaard Lysander vliegen in 2012 
Rol 
Army samenwerking en liaison vliegtuigen 
Fabrikant 
Westland Aircraft 
Ontwerper 
Arthur Davenport , Teddy Petter 
Eerste vlucht 
15 juni 1936 
Introductie 
Juni 1938 
Gepensioneerd 
1946 (UK) 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Royal Canadian Air Force 
Egyptische Luchtmacht 
United States Army Air Forces 
Aantal gebouwd 
1786

Operationele geschiedenis 
De eerste Lysanders in dienst in juni 1938, het uitrusten squadrons Leger samenwerking en werden in eerste instantie gebruikt voor bericht-dropping en artillerie spotten . Toen de oorlog uitbrak in Europa, had de eerdere Mk Is grotendeels vervangen door Mk IIs, de oudere machines op weg naar het Midden-Oosten. Sommige van deze vliegtuigen, nu aangewezen soort L1, bediend met de Chindits van de Brits-Indische Leger in de Burma Campaign van de Tweede Wereldoorlog. 
Vier reguliere squadrons uitgerust met Lysanders begeleidde de British Expeditionary Force naar Frankrijk in oktober 1939 en werden vergezeld door een verdere squadron in het begin van 1940. Na de Duitse invasie van Frankrijk en de lage landen op 10 mei 1940, werden de Lysanders in actie als zetten spotters en lichte bommenwerpers. Ondanks occasionele overwinningen tegen Duitse vliegtuigen, maakte ze heel makkelijk doelwit voor de Luftwaffe , zelfs wanneer begeleid door Hurricanes .Teruggetrokken van Frankrijk tijdens de Duinkerken evacuatie , bleven ze-aanbod dropping missies om geallieerde troepen vanuit bases vliegen in Engeland; op een missie om voorraden dalen tot troepen opgesloten in Calais , 14 van 16 Lysanders en Hawker Hectors die uiteengezet werden verloren. 118 Lysanders gingen verloren in of boven Frankrijk en BelgiŽ in mei en juni 1940, van een totaal van 175 ingezet.Met de val van Frankrijk, was het duidelijk dat de soort was niet geschikt voor de kust patrouille en het leger co -Operation rol, wordt beschreven door Air Marshal Arthur Barratt , commander-in-chief van de Britse Air Forces in Frankrijk als "vrij ongeschikt om de taak;. een snellere, minder kwetsbaar vliegtuigen nodig was"Toch, gedurende de rest van 1940 Lysanders vloog zonsopgang en zonsondergang patrouilles voor de kust en in het geval van een invasie van Groot-BrittanniŽ , werden zij belast met het aanvallen van de landing stranden met lichte bommen en machinegeweren.Zij werden vervangen in de huis- gebaseerde leger samenwerking rol vanaf 1941 door de camera uitgeruste strijders, zoals de Curtiss Tomahawk en North American Mustang uitvoeren van verkenningen operaties, terwijl de lichte vliegtuigen zoals de Taylorcraft Auster werden gebruikt om directe artillerie.Sommige Britse Lysanders ging werken luchtvaartmaatschappij-redding op zee, het laten vallen van rubberboten tot RAF vliegtuigbemanningen neergehaald in het Engels Kanaal.Veertien squadrons en vluchten werden gevormd voor deze rol in 1940 en 1941. 
Bijzondere taken 
In augustus 1941 een nieuw squadron, No. 138 (Special Duties) , werd opgericht om missies voor het ondernemen Special Operations Executive om clandestiene contact met het onderhouden Franse verzet . Onder de vliegtuigen waren Lysander Mk III's, die meer dan vloog en landde in bezet Frankrijk. Terwijl de algemene voorraad druppels kan worden overgelaten aan de rest van de vliegtuigen No. 138's, kon de Lysander plaatsen en verwijderen van agenten uit het continent of op te halen geallieerde vliegtuigbemanningen die was neergeschoten boven bezet gebied en had capture ontdoken. Voor deze rol de Mk III's werden voorzien van een vaste ladder over bakboord om toegang tot de achterste cockpit en een grote bespoedigen druppel tank onder de buik. Om glijden in onopvallend de Lysanders werden geschilderd mat zwart; operaties duurde bijna altijd plaats binnen een week van een volle maan, zoals maanlicht was van essentieel belang voor de navigatie. Het vliegtuig toegezegd die rechten tot de bevrijding van Frankrijk in 1944. 
De Lysanders vloog van geheime vliegvelden in Newmarket en later Tempsford , maar gebruikt regelmatig RAF stations brandstof-up voor de eigenlijke kruising, vooral RAF Tangmere . Vliegen zonder navigatie-apparatuur anders dan een kaart en een kompas, zou Lysanders landen op korte stroken land, zoals velden, afgebakend door vier of vijf fakkels. Ze werden oorspronkelijk ontworpen om een passagier in de achterste cockpit, maar voor SOE gebruiken de achterste cockpit werd gewijzigd om twee passagiers in extreme ongemak te dragen in geval van dringende noodzaak. De piloten van nummer 138 en vanaf begin 1942, No . 161 Squadron vervoerd 101 agenten en herstelde 128 agenten uit Nazi -occupied Europa.De Duitsers wisten weinig over de Britse vliegtuigen en wilde een studie. Soldaten gevangen een intacte Lysander maart 1942 toen haar piloot was niet in staat om het te vernietigen na een crash, maar een trein raakte de vrachtwagen met de Lysander, het vernietigen van de lading.
Vrije Franse 
De Lysander ook toegetreden tot de gelederen van de Forces Aťriennes FranÁaises Libres ( Vrije Franse luchtmacht , FAFL) bij Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, gevormd bij RAF Odiham op 29 augustus 1940 werd verzonden naar de Franse Noord-West-Afrika om overtuigen de autoriteiten in landen als Gabon , Kameroen en Tsjaad , die nog steeds loyaal aan waren Vichy Frankrijk , toetreden tot de gaullistische oorzaak tegen de As-mogendheden , en de Italiaanse grondtroepen aan te vallen in LibiŽ . Zoals met alle FAFL vliegtuigen, de Lysanders droeg het Kruis van Lotharingen insigne op de romp en de vleugels in plaats van de Franse driekleur roundel het eerst gebruikt in 1914, om hun vliegtuigen te onderscheiden van die vliegen voor de Vichy-Franse luchtmacht. De Lysanders werden meestal ingezet op verkenningsmissies, maar werden ook gebruikt om incidentele aanvallen uit te voeren. In totaal werden 24 Lysanders gebruikt door de FAFL
Canada 
104 Britse gebouwde Lysanders werden geleverd aan Canada aanvulling 225 die werden gebouwd onder licentie van National Steel Car in Malton, Ontario (in de buurt van Toronto) met de productie beginnen in oktober 1938 en de eerste vliegtuigen in augustus 1939. 
De RCAF voornamelijk bediend ze in het leger samenwerking rol, waar ze vertegenwoordigen een belangrijke verbetering ten opzichte van de verouderde Westland Wapiti die zijn oorsprong terug kunnen traceren naar 1916. 
InitiŽle opleiding werd uitgevoerd op RCAF Station Rockcliffe (in de buurt van Ottawa, Ontario ) met 123 Squadron het runnen van een leger samenwerking school. Eenheden die de Lysander geopereerd voor training in deze rol in Canada omvatten 2 Squadron, 110 Squadron (die in het buitenland werd 400 Squadron) en 112 Squadron. 
414 Squadron RCAF werd overzee gevormd en trad, 110 squadron RCAF en 112 Squadron RCAF met Lysanders. Voorafgaand aan het gaan overzeese 2 Squadron RCAF werd ontbonden en de piloten opnieuw toegewezen aan 110 en 112 Squadrons om ze te brengen tot oorlog vestiging (2 Squadron zou later de hervorming in Engeland als een orkaan eenheid en uiteindelijk worden vernummerd tot 402 Squadron). In totaal waren er drie squadrons klaar om operaties tegen Hitler's indringers beginnen. Als Operation Sea Lion werd afgewend van de hoge verliezen door RAF Lysanders geleden in Frankrijk werd rekening gehouden en daarom werden alle offensieve cross channel plannen in de wacht gezet, hoewel zij bleven trainen met de Lysanders tot geschikte vervangers beschikbaar waren. 
118 Squadron en 122 Squadron zou zijn de enige eenheden om hun Lysanders gebruiken voor actieve dienst operaties - 118 in Saint John, New Brunswick , en 122 op verschillende locaties op Vancouver Island , waar ze uitgevoerd anti-submarine patrouilles en uitgevoerd zoek- en reddingsoperaties. In dezelfde periode, 121 Squadron gebruikt de Lysander voor target slepen taken, met een hoge zichtbaarheid geel en zwart gestreepte verf baan, maar tegen het einde van 1944 alle Lysanders waren vliegen plichten ingetrokken.
Fighter taken in Canada 
Voor een korte periode RCAF Lysanders toegewezen aan operationele squadrons in het gevechtsvliegtuig rol in Canada. Dit was tijdens de noodtoestand van 1940 toen de RCAF 111 Squadron en RCAF 118 Squadron werden opnieuw aangewezen als Fighter Squadrons. De Lysanders zag geen actie, maar ze hadden laten bemanningen te werken wanneer er geen jachtvliegtuigen beschikbaar waren op het moment dat het van cruciaal belang om dit te doen. Elke beschikbare Hurricane fighter was overzee gestuurd om te vechten in de Battle of Britain het verlaten van de RCAF thuis zonder een modern gevechtsvliegtuig. 111 Coastal Artillery Squadron vervangen hun Avro trainers met Lysanders en werden geherkwalificeerd als een leger samenwerking eenheid; in juni opnieuw werd geclassificeerd als een vechter squadron - de enige op de westkust. 
118 Squadron werd ook opnieuw aangewezen als eskader maar de Lysander was zo volledig ontbreekt in de vechter rol van het squadron werd ontbonden in september. Het werd weer opnieuw gevormd in december 1940, terwijl de Lysanders aan de westkust soldiered, toen vijftien ongewenste Goblin strijders geproduceerd door de Canadese auto en Foundry tegenzin werden toegewezen aan de re-gevormde 118 Fighter Squadron dat onmiddellijk verplaatst van Rockcliffe naar Dartmouth , Nova Scotia om de oostkust van Canada te verdedigen. 
Net als andere eenheden in Canada en het Verenigd Koninkrijk waren ze snel opnieuw uitgerust met de Curtiss P-40 Kittyhawk . 111 Squadron vloog Kittyhawks tijdens de Defensie van Alaska, als onderdeel van de RCAF X-Wing, gevestigd in Anchorage. Binnenkort grote aantallen Kittyhawks werden verlost van de VS onder Lend Lease , en de Canadese auto en Foundry produceerde een groeiend aantal Hawker Hurricanes, waarvan vele werden bewaard RCAF home service. 
Andere taken 
De soort wordt ook nog andere, minder opvallende rollen, zoals target-slepen en communicatie vliegtuigen. Twee vliegtuigen (T1443 en T1739) werden overgebracht naar Boac (BOAC) voor de opleiding en 18 werden gebruikt door de Fleet Air Arm . Alle Britse Lysanders werden uit dienst genomen in 1946. 
Klanten Export van het type vermeld Finland (Mk I: 4, Mk III: 9), Ierland (Mk II: 6), Turkije (Mk II: 36), Portugal (Mk III: 8), de Verenigde Staten (25), India (22) en Egypte (20). Egyptische Lysanders waren de laatste om actieve dienst te zien, tegen IsraŽl in de Onafhankelijkheidsoorlog in 1948. 
Een totaal van 1786 werden gebouwd, waaronder 225 die werden gebouwd onder licentie van National Steel Car in Toronto, Ontario, Canada tijdens de late jaren 1930.

1-Engeland in de Tweede Wereldoorlog

1---2---3---4