Home     De start Van de Tweede Wereldoorlog     Het Derde Rijk van Adolf Hitler     Duitsland in de Tweede Wereldoorlog     Engeland in de Tweede Wereldoorlog     Amerika in de Tweede Wereldoorlog     Belgie in de Tweede Wereldoorlog     Nederland in de Tweede Wereldoorlog     Frankrijk in de Tweede Wereldoorlog     Noorwegen in de Tweede Wereldoorlog          Canada in de Tweede Wereldoorlog     Oostenrijk in de Tweede Wereldoorlog     Griekenland in de Tweede Wereldoorlog     Afrika in de Tweede Wereldoorlog     Polen in de Tweede Wereldoorlog     Sovjet Unie in de Tweede Wereldoorlog     Italie in de Tweede Wereldoorlog     Joegoslavie in de Tweede Wereldoorlog     Roemenie in de Tweede Wereldoorlog    Hongarije in de Tweede Wereldoorlog     Het SS Bloedbad van Oradour Sur Clan    Annelies Marie(Anne) Frank 12 Juni 1929     Veldslagen tijdens de tweede Wereldoorlog     Operaties tijdens de tweede Wereldoorlog     Werkkampen Concentratie Kampen Van Nazi Duitsland     Bombardement Tijdens de Tweede Wereldoorlog     Zeeslag tijdens de Tweede Wereldoorlog     Begraafplaats van de Tweede Wereldoorlog     Japan in de Tweede Wereldoorlog     Linken van de Tweede Wereldoorlog     Operatie Overlord 1944     Het einde Van de Tweede Wereldoorlog

2-Engeland in de Tweede Wereldoorlog

1--2--3--4

De Armstrong Whitworth AW38 Whitley

De Armstrong Whitworth AW38 Whitley was ťťn van de drie Britse twin-engine, frontlinie medium bommenwerper types in dienst bij de Royal Air Force bij het ​​uitbreken van de Tweede Wereldoorlog (de anderen waren de Vickers Wellington en de Handley Page Hampden ). Het nam deel aan de eerste RAF bombardement op Duitse grondgebied en bleef een integraal onderdeel van de vroege Britse bommenwerper offensief tot de invoering van viermotorige "zwaargewichten" .Zijn front line service inbegrepen maritieme verkenning met Coastal Command en de tweede lijn rollen van zweefvliegtuig -Tug, trainer en transportvliegtuigen. Het vliegtuig werd vernoemd naar Whitley , een voorstad van Coventry , de thuisbasis van een van de fabrieken van Armstrong Whitworth's . 
Ontwerp en ontwikkeling 
De Whitley werd ontworpen door John Lloyd, de Chief Designer van Armstrong Whitworth Aircraft te ontmoeten Air Ministry Specificatie B.3 / 34 uitgegeven in 1934 voor een zware nacht bommenwerper. De AW.38 ontwerp was een ontwikkeling van de Armstrong Whitworth AW.23 bomber-transport ontwerp dat had verloren aan de Bristol Bombay voor specificatie C.26 / 31, deels te wijten aan de Armstrong Siddeley Tiger motoren. De Whitley had een bemanning van vijf en was de eerste luchtvaartuigen in de RAF een (semi-) hebben monocoque romp , met een plak-zijdige structuur die produktie verlicht.Zoals Lloyd kende het gebruik van flappen bij een grote zware eendekker , ze werden aanvankelijk weggelaten. Om dit te compenseren, werden halverwege de set vleugels ingesteld op een hoge invalshoek (8,5 į) om een goede take-off en landing prestaties verlenen. Hoewel flaps werden opgenomen laat in de ontwerpfase, de vleugel bleef ongewijzigd. Dientengevolge, de Whitley gevlogen met een uitgesproken neus-down houding, waardoor remmende werking.Deze "nose down" attitude werd ook gezien in het ontwerp van de Armstrong Whitworth Ensign vooroorlogse vliegtuig. 
Het eerste prototype Whitley Mk I (K4586) vloog van Baginton vliegveld op 17 maart 1936 bestuurd door de Armstrong Whitworth Chief Test Pilot Alan Campbell-Orde en werd aangedreven door twee 795 pk (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX radiale motoren . Het tweede prototype werd aangedreven door krachtige Tiger XI motoren.Door de dringende noodzaak om te vervangen tweedekker zware bommenwerpers in dienst bij de RAF, een order voor 80 vliegtuigen werden in 1935 geplaatst, "uit de tekentafel". Deze had middellange supercharged motoren en handbediende, drum tijdschrift enkele machinegeweren voor en achter. Na de eerste 34 luchtvaartuig zijn gebouwd, worden de motoren vervangen betrouwbaarder tweetraps compressor Tiger VIII's, resulterend in de Whitley Mk II, dat de eerste opdracht voltooid. Eťn Whitley Mk II, K7243, werd gebruikt als een test bed voor de 1.200 pk 21-cilinder radiale Armstrong Siddeley Deerhound motor, eerst vliegen met de Deerhound op 6 januari 1939 De vervanging van de handbediende neus torentje, met een powered Nash & Thomson torentje en een aangedreven intrekbare twee-gun ventrale "vuilnisbak" turret , resulteerde in de Whitley Mk III. Het torentje is hydraulisch aangedreven, maar het was moeilijk om te werken en toegevoegde aanzienlijke weerstand. 
Terwijl de Tiger VIII's die in de Whitley Mks II en III werden betrouwbaarder dan die in het begin vliegtuigen, werd de Whitley nieuwe motoren met Rolls-Royce Merlin motoren 1938, die tot het Whitley Mk IV. De nieuwe motoren geproduceerd sterk verbeterde prestaties en het besluit werd genomen om een reeks andere kleine verbeteringen aan de Whitley Mk V te produceren te introduceren. De vinnen werden gewijzigd, toonaangevende ijsbestrijders waren voorzien, werden handbediende staart en intrekbare ventrale torentjes vervangen een Nash & Thompson aangedreven torentje uitgerust met vier .303 in (7,7 mm) Browning machinegeweren en de achterste romp werd verlengd met 15 in (381 mm) op het gebied van brand te verbeteren. De Mk V was de meest talrijke versie van de Whitley, met 1466 gebouwd tot productie eindigde in juni 1943. 
Vroege sporen van de Whitley had bommenruim deuren-de acht baaien waren in romp compartimenten en de vleugel-cellen die gehouden werden afgesloten door bungee koorden en geopend door het gewicht van de bommen vielen ze op hen.De korte en onvoorspelbare vertraging voor de deuren te openen geleid tot zeer onnauwkeurig bombardementen. De Mk.III introduceerde hydraulisch bediende deuren die sterk verbeterde nauwkeurigheid bombardementen. Om bommen te richten, de bomb aimer opende een luik in de neus van het vliegtuig, dat de bom aanblik uitgebreid uit de romp, maar de Mk IV vervangen door dit luik met een licht verlengde transparantie, het verbeteren van het comfort bemanning. De bom aimer positie was in de neus met een geschutskoepel boven. De piloot en tweede piloot / navigator zaten naast elkaar in de cockpit. De navigator gedraaid om de kaartentafel achter gebruiken en de draadloze exploitant was verder terug. De romp aft van de draadloze operator werd horizontaal gedeeld door de bom baai. Achter de bom baai was de hoofdingang en achterschip van de achterste koepel.
Operationele geschiedenis 
De Whitley ging eerst de dienst met No. Squadron 10 maart 1937, ter vervanging van Handley Pagina Heyford tweedekkers.Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, zeven squadrons operationeel, de meeste vliegen Whitley IIIs of IVs, zoals de Whitley V nog maar net geÔntroduceerd.Met de Handley Page Hampden en de Vickers Wellington , Whitleys droeg de last van het begin van de gevechten en zag actie op de eerste avond van de oorlog, toen zij gedaald propaganda pamfletten boven Duitsland .Onder de vele vliegtuigbemanning die vloog de Whitley in transacties over Duitsland, was Leonard Cheshire die het grootste deel van zijn eerste drie jaar in oorlog vliegen Whitleys. In tegenstelling tot de Hampden en Wellington-specificatie die B.9 / 32 voor een dag ontmoette bommenwerper-de Whitley was altijd bedoeld voor nacht operaties en ontsnapt aan de vroege zware verliezen ontvangen bij daglicht raids op de Duitse scheepvaart, in het begin van de oorlog. Met Hampdens, de Whitley maakte de eerste bombardement op Duitse bodem in de nacht van 19/20 maart 1940, het aanvallen van de Hornum watervliegtuig basis op het eiland Sylt .Whitleys ook uitgevoerd Operation Haddock de eerste RAF raid op ItaliŽ, in de nacht van 11/12 juni 1940. 
Als oudste van de drie bommenwerpers, de Whitley was achterhaald door het begin van de oorlog, nog meer dan 1.000 meer werden geproduceerd voordat een geschikte vervanger werd gevonden. Een bijzonder probleem met de tweemotorige vliegtuigen, was dat het niet hoogte kunnen handhaven op een motor. Whitleys vloog 8.996 operaties met RAF Bomber Command , daalde 9.845 ton (8.931 ton) van bommen en 269 vliegtuigen werden verloren in actie.De Whitley werd teruggetrokken uit frontlinie dienst in eind 1942, maar bleef om te opereren als een transport voor de troepen en vracht, alsook voor paratroop training en slepen zweefvliegtuigen . No. 100 Group RAF gebruikt Whitleys om de lucht te dragen radar en elektronische tegenmaatregelen . 
De Boac bediend 15 Whitley Mk Vs omgebouwd tot vrachtvliegtuigen in 1942. Hardlopen nacht aanbod vluchten van Gibraltar naar Malta , namen ze zeven uur naar het eiland te bereiken, vaak landing tijdens luchtaanvallen. Ze gebruikten grote hoeveelheden brandstof voor een kleine lading en in augustus 1942 werd vervangen door de Lockheed Hudson , met de 14 overlevenden worden teruggegeven aan de Royal Air Force.lange afstand Coastal Command Mk VII varianten, behoorden tot de laatste in front-line service, met de eerste doden toegeschreven aan hen die het zinken van de Duitse U-boot U-751 , op 17 juli 1942 in combinatie met een Lancaster zware bommenwerper.Na het evalueren van de Whitley in 1942 , de Fleet Air Arm exploiteerde een aantal gewijzigd ex-RAF Mk VIIs 1944-46, tot vliegtuigbemanning trainen in Merlin motormanagement en brandstof overdracht procedures.

Whitley Mk.V 
Rol 
Night bommenwerper 
Nationale herkomst 
Verenigd Koninkrijk 
Fabrikant 
Armstrong Whitworth Aircraft 
Ontwerper 
John Lloyd 
Eerste vlucht 
17 maart 1936 
Introductie 
1937 
Gepensioneerd 
1945 
Primaire gebruiker 
Britse luchtmacht 
Aantal gebouwd 
1.814 
Ontwikkeld uit 
Armstrong Whitworth AW.23

Orthografische projectie van de Merlin-aangedreven Whitley Mk V, met inzet profiel van de Tiger-aangedreven Mk III met intrekbare "vuilnisbak" torentje.

Overlevenden 
Geen volledige vliegtuigen van de 1.814 Whitleys geproduceerd blijft maar de Whitley Project is de wederopbouw van een voorbeeld uit geborgen resten en een romp sectie wordt weergegeven op de Midland Air Museum (MAM), waarvan de site is naast het vliegveld vanwaar eerste vlucht van de Whitley's plaatsvonden .
Specificaties (Whitley Mk V) 
Orthografische projectie van de Merlin-aangedreven Whitley Mk V, met inzet profiel van de Tiger-aangedreven Mk III met intrekbare "vuilnisbak" torentje. 
Gegevens uit de Whitley File 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 5 
Lengte: 70 ft 6 in (21.49 m) 
Spanwijdte : 84 ft (25,60 m) 
Lengte: 15 ft (4,57 m) 
Vleugeloppervlak: 1.137 ft≤ (106 m≤) 
Leeggewicht : £ 19.300 (8768 kg) 
Max. startgewicht : £ 33.500 (15.196 kg) 
Powerplant : 2 ◊ Rolls-Royce Merlin X-vloeistofgekoelde V12-motor , 1145 pk (855 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 200 kn (230 mph, 370 km / h) op 16.400 voet (5.000 m) 
Bereik : 1,430 NMI (1.650 mi, 2.650 km) 
Ferry range : 2.100 NMI (2.400 mi, 3.900 km) 
Dienst plafond : 26.000 ft (7,900 m) 
Klimsnelheid : 800 ft / min (4,1 m / s) 
Max. vleugel laden : £ 29,5 / ft≤ (143 kg / m≤) 
Minimum vermogen / massa : 0,684 pk / lb (112 W / kg) 
Bewapening 
Guns: 
1 ◊ .303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweer in neus torentje 
4 ◊ .303 in Browning mitrailleurs in de staart torentje 
Bommen: Tot £ 7.000 (3.175 kg) van bommen in de romp en 14 individuele cellen in de vleugels, meestal met inbegrip 12 x 250 pond (113 kg) en 
2 ◊ 500 pond (227 kg) bommen 
Bommen zo zwaar als £ 2000 (907 kg) kan worden uitgevoerd

De Avro Lincoln Type 694 Zware bommenwerper

De Avro Type 694, beter bekend als de Avro Lincoln, was een Britse viermotorige zware bommenwerper , die voor het eerst vloog op 9 juni 1944 Ontwikkeld van de Avro Lancaster , de eerste Lincoln varianten werden in eerste instantie bekend als de Lancaster IV en V, maar werden omgedoopt Lincoln I en II. Het was de laatste -zuigermotoren bommenwerper gebruikt door de Royal Air Force . 

De Lincoln werd operationeel in augustus 1945. Het was toegewezen aan eenheden van Tiger Force , een Britse Gemenebest zware bommenwerper kracht, bedoeld om deel te nemen aan de Tweede Wereldoorlog geallieerde operaties tegen de Japanse vasteland , maar de oorlog eindigde voor de Lincoln werd gebruikt in combat. De Lincoln werd gebruikt in actie tijdens de jaren 1950, door de RAF in de Mau Mau-opstand in Kenia, en met de RAF en RAAF tijdens de Maleise Emergency . 

Het type zag ook belangrijke dienst bij de Royal Australian Air Force (RAAF) en Fuerza Aťrea ArgentiniŽ (Argentijnse luchtmacht), evenals enkele civiele gebruik van de luchtvaart. In RAF dienst, werd het Lincoln vervangen door jet-aangedreven bommenwerpers, vooral de Engels Electric Canberra , evenals de drie strategische bommenwerpers van de Britse V Force - de Vickers Valiant , Handley Page Victor , en de Avro Vulcan . 

Ontwerp en ontwikkeling 

De Avro Lincoln was Roy Chadwick 's ontwikkeling van de Lancaster , gebouwd om de Air Ministry Specificatie B.14 / 43 , met een sterkere, meer overspanning, hogere aspect ratio (10.30 vergelijking met 8.02) vleugels met tweetraps supercharged Rolls-Royce Merlin 85 motoren en een grotere romp met een verhoogd brandstofverbruik en bom lasten, waardoor het om tot 4,5 ton van de verschillende wapensystemen fittingen. Als gevolg van deze veranderingen Lincoln een hogere operationele plafond en groter bereik dan het Lancaster heeft maximum hoogte van 35.000 voet (6,5 mijl) en een maximaal bereik van 4450 mijl.
Het prototype Lancaster IV (Lincoln I) werd samengesteld door experimentele vlucht afdeling Avro's bij Manchester Ringway Airport en maakte zijn eerste vlucht vanaf daar op 9 juni 1944.De productie van het type werd vooral uitgevoerd bij Avro's Woodford, Cheshire en Chadderton , Lancashire fabrieken; extra vliegtuigen werden ook gebouwd door Armstrong Whitworth hun Coventry faciliteiten. Aparte productielijnen werden ook opgezet in Canada en AustraliŽ, hoewel met het einde van de oorlog, de productie in Canada (door Victory Aircraft ) werd stopgezet na slechts ťťn vliegtuig was gebouwd. De productie in AustraliŽ overgegaan, de Lincolns die vervolgens werden vervaardigd er werden geŽxploiteerd door de Royal Australian Air Force (RAAF). 
Een Lincoln B Mk XV patroon vliegtuig werd ook voltooid in Canada door Victory Aircraft ; een follow-uporder voor een totaal van zes RCAF varianten werd kort geannuleerd na het einde van de vijandelijkheden.Samen met twee extra (Mk I en Mk II) vliegtuigen in bruikleen van de RAF, werd het type kort geŽvalueerd naoorlogse door de RCAF .The Lancaster V / Lincoln II verschilt vooral in dat het voorzien Merlin 68A motoren. 

Voordat de Lincoln werd ontwikkeld, de Australische regering beoogde haar Afdeling Aircraft Production (DAP), later bekend als de regering Aircraft Factory (GAF), zou bouwen de Lancaster Mk III. In plaats daarvan, een variant van de Lincoln I, opnieuw aangewezen als Mk 30, werd geproduceerd tussen 1946 en 1949; het heeft het onderscheid van de grootste vliegtuig ooit gebouwd in AustraliŽ.Bestellingen voor een totaal van 85 Mk 30 Lincolns werden geplaatst door de RAAF (die de type A-73 aangewezen), hoewel slechts 73 ooit werden geproduceerd.
De eerste vijf Australische voorbeelden (A73-1 tot A73-5), werden samengesteld met behulp van de Britse gemaakt onderdelen. Op 17 maart 1946 A73-1 uitgevoerd zijn debuut vlucht; de eerste volledig Australische gebouwde Lincoln, A73-6, werd officieel opgeleverd in november 1946. De Mk 30 in eerste instantie gekenmerkt vier Merlin 85 motoren, deze regeling werd later veranderd in een combinatie van twee buitenboordmotoren Merlin 66s en twee binnenboord Merlin 85s. Een verder verbeterde latere versie, aangeduid als Lincoln Mk 30A, gekenmerkt door een totaal van vier Merlin 102s. 
Tijdens de jaren 1950, de RAAF sterk veranderde sommige van hun Mk 30 vliegtuigen uit te voeren anti-submarine oorlogvoering missies, re-aanwijzing van hen GR.Mk 31. Deze voorbeelden had een 6 ft 6 in (1,98 m) langere neus naar huis akoestische onderzeeŽr detectie gear en de exploitanten, grotere brandstoftanks om het vliegtuig met een 13 uur durende vlucht uithoudingsvermogen bieden uithoudingsvermogen en een aangepaste bom baai om tegemoet torpedo's . De Mk 31 was bijzonder moeilijk om te landen op de avond, als de bommenwerper gebruikt een staartwiel en de lange neus belemmerd de piloot uitzicht op de landingsbaan. 18 vliegtuigen werden verbouwd tot deze norm in 1952, het verwerven van nieuwe serienummers.Tien werden vervolgens opgewaardeerd naar MR.Mk 31 standaard, die een bijgewerkte radar inbegrepen. Deze Lincolns geserveerd met No. 10 Sqn RAAF op RAAF Townsville ; De ontdekking van corrosie in de vleugelliggers been vervroegd pensioen type in 1961. 
De Avro Shackleton maritieme patrouillevliegtuigen werd afgeleid van het Lincoln, zoals de was Tudor vliegtuig, die de vleugels van de Lincoln met een nieuwe gebruikt onder druk romp .

Het enige Canadese gebouwde Avro Lincoln 
Rol 
Zware bommenwerper 
Fabrikant 
AV Roe (168), Metropolitan-Vickers (80) en Armstrong Whitworth (281) 
Eerste vlucht 
9 juni 1944 
Introductie 
1945 
Gepensioneerd 
1967 Argentijnse luchtmacht 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Argentijnse luchtmacht 
Royal Australian Air Force 
Aantal gebouwd 
624 
Ontwikkeld uit 
Avro Lancaster 
Ontwikkeld in 
Avro Shackleton 
Avro Tudor


De Avro Lincoln A73-20 zijn testen gevlogen met zowel stuurboord motoren gevederde

Operationele geschiedenis 
Royal Air Force 

In de naoorlogse Royal Air Force, de Lincoln uitgerust vele bommenwerper squadrons. Bijna 600 Lincolns werden gebouwd om 29 RAF squadrons, voornamelijk in het Verenigd Koninkrijk uit te rusten. Ze werden gedeeltelijk vervangen door 88 Boeing Washingtons , in bruikleen van de USAF , die een groter bereik hebben en kon de doelstellingen te bereiken binnen het IJzeren Gordijn . Kleine aantallen in gebruik bleef met nummers 7, 83 en 97 Squadrons tot eind 1955, toen ze werden vervangen door de eerste van de V bommenwerpers . 
RAF Lincolns werden gebruikt in gevecht tijdens de jaren 1950, in Kenia tegen de Mau-Mau , opererend vanuit Eastleigh , en ook geserveerd in Malaya tijdens de Maleise Emergency , tegen opstandelingen afgestemd op de Malayan Communistische Partij . In Malaya, Lincolns bediend vanuit Changi en Tengah , werden meer dan 3.000 sorties tijdens hun 7 gevlogen 1/2 -jaar implementatie, met een half miljoen pond bommen gedropt. Dit gelijkgesteld aan 85% van de bom tonnage daalde tijdens de Maleise noodsituatie.
Op 12 maart 1953 een RAF Lincoln (RF531 "C") van Central Artillerie School werd neergeschoten 20 mijl (32 km) NE van LŁneburg , Duitsland door een Russische MiG-15 als het vloog naar Berlijn op een trainingsvlucht, resulterend in de dood van de zeven bemanningsleden. 
In november 1955, vier Lincolns van No. 7 Squadron RAF werden losgemaakt voor plichten in de Britse gebieden in het Midden-Oosten. In Bahrein , ze uitgevoerd grens patrouilles van de toenmalige Trucial Staten . Bij 7 Sqn werd ontbonden in december 1955, de vier vrijstaande bemanningen en vliegtuigen werd No. 1426 Flight RAF , officieel een fotografische verkenning eenheid. Het werd later verzonden naar Aden , het uitvoeren van patrouilles in de aanloop naar het Aden Emergency . 
Omdat de RAF Lincolns werd onbruikbaar vanwege slijtage, werden zij vervangen door straalvliegtuigen. De Lincolns van Bomber Command werden afgebouwd vanaf het midden van de jaren 1950 en werd volledig vervangen door jet bombers van 1963. De laatste Lincolns RAF in dienst werden vijf beheerd door No. 151 Squadron, Signalen Command, bij RAF Watton , Norfolk , die waren gepensioneerd op 12 maart 1963. 
Royal Australian Air Force 
Vanaf eind 1946 werden Australische gebouwde Lincolns gefaseerd in No. 82 Wing RAAF op RAAF Amberley , het vervangen van de geconsolideerde Bevrijders aangedreven door 12 , 21 en 23 Squadrons. In februari 1948 werden deze eenheden genummerd 1 , 2 en 6 respectievelijk Squadrons; een vierde RAAF Lincoln eskader, No. 10 werd opgericht op 17 maart 1949 op RAAF Townsville als een verkenning eenheid. 
RAAF Lincolns nam deel aan operaties in Malaya in de jaren 1950, werkt samen met RAF voorbeelden. De RAAF gebaseerd B.Mk de jaren '30 van No.1 Squadron op Tengah, voor de duur van de activiteiten in MaleisiŽ. 
De RAAF Lincolns werden met pensioen in 1961, met de MR.Mk 31's van No. 10 Squadron zijnde de laatste variant om de service te zien in AustraliŽ. 
Argentijnse luchtmacht
De Lincoln geserveerd met de Fuerza Aerea Argentina uit 1947: 30 vliegtuigen werden verworven (samen met 15 Lancasters),geven ArgentiniŽ de meest krachtige bombardementen kracht in Zuid-Amerika.Achttien van deze werden nieuw gebouwd, langs met twaalf ex-RAF vliegtuigen. De Lincolns in dienst met I Grupo de Bombardeo van V Brigada Aťrea in 1947. Elf bleef in gebruik aan het begin van 1965, maar de meeste werden in de loop van het komende jaar met pensioen. De laatste voorbeelden werden met pensioen in 1967.
De Argentijnse vliegtuigen werden gebruikt bij bombardementen missies tegen de rebellen, tijdens de poging tot militaire staatsgreep van september 1951 en tijdens de 1955 zowel de regeringstroepen en de rebellen Revoluciůn Libertadora staatsgreep die afgezet Juan Perůn . 
Lincolns werden ook gebruikt om voorraden te laten vallen in de ondersteuning van de Argentijnse activiteiten in Antarctica.Een van de bommenwerpers werd in 1948 teruggekeerd naar Avro in het Verenigd Koninkrijk tot wijziging om deze te Antarctische ondersteuning vluchten uitvoeren, met inbegrip van de toevoeging van een Lancastrian . neus en staart kegel, het verwijderen van de bewapening en de extra brandstoftanks Het vliegtuig was civiele geregistreerd en noemde Cruz del Sur; zij zich haar eerste airdrop aanbod vlucht naar Antarctica San MartŪn Base in december 1951.

Line-up van de eerste operatie van de No. 1 Squadron, Royal Australian Air Force bij RAF Tengah , Singapore, augustus 1950

Argentijnse luchtmacht Lincoln B.2, bewaard in het "Nationaal Luchtvaart Museum", ArgentiniŽ

Specificaties (Lincoln I) 

Bommenruim van een behouden Lincoln 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 7 (proef, vlucht engineer / co-piloot, navigator, wireless operator, front schutter / bomb aimer, rug- en achter kanonniers) 
Lengte: 78 ft 3Ĺ in (23.86 m) 
Spanwijdte : 120 ft (36.58 m) 
Lengte: 17 ft 3Ĺ in (5,27 m) 
Vleugeloppervlak: 1.421 ft≤ (132,01 m≤) 
Leeggewicht : £ 43.400 (19.686 kg) 
Beladen gewicht: £ 75.000 (34.020 kg) 
Max. startgewicht : £ 82.000 [27] (37.195 kg) 
Powerplant : 4 ◊ Rolls-Royce Merlin 85 V zuigermotor, 1.750 pk (1.305 kW) elk 

Prestatie 
Maximale snelheid : 319 mph (513 km / h) op 18.800 (5730 m) 
Cruise snelheid : 215 mph (346 km / h) op 20.000 voet (6.096 m) 
Range : 2,930 mi (4.714 km) met een maximale bom-belasting 1470 mijl (2365 km) 
Dienst plafond : 30.500 ft (9296 m) 
Klimsnelheid : 800 ft / min (245 m / min) 
Bewapening 
Guns: 2 ◊ 0,50 in (12,7 mm) M2 Browning machinegeweren in de neus en de staart torentjes, en de dorsale torentje met ofwel twee .50 in machinegeweren of twee 20 mm Hispano kanonnen . 
Bommen: tot 14.000 pond (6.400 kg) bommen (normaal maximum). Uitzonderlijk een £ 22.000 (10.000 kg) DP bom.

Cockpit van een Avro Lincoln

Bommenruim van een behouden Lincoln

De Bristol type 163 Buckingham bommenwerper 

De Bristol Type 163 Buckingham was een Britse Tweede Wereldoorlog medium bommenwerper van de Royal Air Force (RAF). Ingehaald door de gebeurtenissen, werd gebouwd in kleine aantallen, en werd voornamelijk gebruikt voor het transport en liaison taken. 
Ontwerp en ontwikkeling 
In het begin van 1939 stelde Bristol een bommenwerper variant van de Beaufighter met hun Hercules motoren. Britse beleid op dat moment was voor middelgrote bommenwerpers worden verstrekt uit de VS waardoor de Britse industrie om zich te concentreren op de zware bommenwerper ontwerpen, maar een ontwerp werd gevraagd bij voorkeur op basis van een bestaand ontwerp dat effectief betekende het werken met de Beaufighter of Beaufort . Bristol gewerkt aan het ontwerp voor het eerst als de Bristol Type 161 dan is de Type 162 Beaumont. 
Air Ministry specificatie B.7 / 40 opgeroepen tot een medium bommenwerper op de Blenheim vervangen. De specificatie bepaald een snelheid van ten minste 300 mph met een normale belasting van 1000 £ bommen en een torentje gewapend met ten minste twee machinegeweren van 0,50 inch kaliber. Slechts ťťn fabrikant aanbesteed een volledige ontwerp, maar het voldeed niet aan met goedkeuring.Bristol vervolgens brachten hun type 162 aan de Air Staff, die gelukkig goed is afgestemd op B.7 / 40 en dat leidde tot een verzoek om een voltooide mock-up en daarna een contract voor drie prototypes in eind 1940. De Beaumont was gebaseerd op de achterste romp en de staart van een Beaufighter met een nieuwe middelste en voorste romp. De bewapening was een mid-upper torentje met vier machinegeweren, vier meer machinegeweren afvuren vooruit en twee vuren aan de achterzijde. 
De bouw begon in het najaar van 1940, met een nieuwe Air Ministry Specificatie B.2 / 41 worden geschreven rond het. Maar veranderingen in de eisen - het verwijderen duik bombardementen en "direct leger steun" die de Amerikaanse inkomende bommenwerpers werden verwacht in staat te zijn - en het verhogen van de prestatie-eis om voor de toekomst betekende de Beaumont zou niet langer volstaan. De wijzigingen in de prestaties (die een bomlading van £ 4000, een snelheid van 360 mph en een bereik van 1600 mijl) bedoeld een herontwerp van Bristol het gebruik Bristol Centaurus engine.
De Bristol redesign met een grotere vleugel en de meer krachtige motoren was het Type 163 Buckingham.Het had pistool installaties in de neus, dorsale en ventrale torentjes. Over het algemeen conventionele in uiterlijk, een ongewone eigenschap was dat de bom-aimer / navigator was gehuisvest in een mid- romp ventrale gondel,lijkt op die van de oudere Duitse Heinkel He 111 H en Amerikaanse Boeing B-17 C en D in uiterlijk. Dit was onderdeel van een poging om alle posities bemanning vrij uitzicht en toegang geven tot elkaars positie. De bom bay kon houden een enkele £ 4000, twee £ 2000, vier £ 1000 of zes 500-pond bommen.De achterzijde van de gondel had een hydraulisch aangedreven torentje met twee 0,303 Browning machinegeweren. De dorsale torentje van eigen ontwerp Bristol uitgevoerd vier Brownings. Een verdere vier vaste, forward-vuren Brownings werden gecontroleerd door de piloot.
Na meer veranderingen specificatie B.2 / 41 werd vervolgens vervangen door BP / 41. De eerste vlucht vond plaats op 4 februari 1943 Tijdens het testen, het Buckingham tentoongesteld slechte stabiliteit, die de uitbreiding van de twin noodzakelijk staarten , samen met andere wijzigingen. 
Operationele geschiedenis 
Tegen de tijd dat het ontwerp in productie waren de eisen al veranderd, met aanvallen tegen de Duitse industrie wordt gedekt door de VS bij dag en bij RAF Bomber Command van de Havilland Mosquito's bij nacht. De Buckingham werd niet geschikt geacht voor niet-begeleide overdag gebruik in Europa, en in januari 1944 werd besloten dat alle Buckinghams buitenland zou worden gestuurd om te vervangen Vickers Wellingtons . 
Zodra het Buckingham's handling problemen werden onthuld, werd gerealiseerd dat de soort was van weinig nut. Als resultaat werd geannuleerd augustus 1944.Echter, om personeel Bristol samen te houden voor latere productie van de Brigand en Hawker Tempest een charge van 119 moest worden opgebouwd. Gebruikt voor het vliegtuig werden gezocht en een conversie naar een communicatie-vliegtuig werd bedacht. 
Na de eerste 54 was gebouwd als bommenwerpers, werden de rest omgebouwd voor high-speed courier taken met RAF Transport Command . Het pistool installaties werden verwijderd en vier stoelen en ramen voorzien in de romp . De vliegtuigen werden aangewezen Buckingham C.1. Ondanks de 300 mph (480 km / h) snelheid en superieure bereik de mug vervoert, slechts ruimte voor vier passagiers, werd de Buckingham zelden benut.Een totaal van 65 Buckingham bommenwerpers onafgewerkte op de productielijn en eindigde re-gebouwd als Buckmaster een trainer voor de soortgelijke Brigand .beschouwd als de "hoogste prestaties trainer in de RAF," de Buckmaster bleef om te dienen als een trainer tot zijn uiteindelijke pensioen in het midden van de jaren 1950.

Buckingham in bommenwerperversie 
Algemeen 
Fabrikant Bristol Aeroplane Company 
Rol bommenwerper 
Bemanning 4 
Varianten Buckingham (B) Mk I, Buckingham (C) Mk I 
Status 
Eerste vlucht 4 februari 1943 
Aantal gebouwd 119 
Gebruik 1940's 
Afmetingen 
Lengte 14,3 m 
Hoogte 5,3 m 
Spanwijdte 21,9 m 
Vleugeloppervlak 65,8 m≤ 
Gewicht 
Max. gewicht 16320 kg 
Krachtbron 
Motor(en) 2 x Bristol Centaurus IV luchtgekoelde radiaalmotoren 
Prestaties 
Topsnelheid 528 km/h 
Klimsnelheid 8,6 m/s 
Vliegbereik max. 3520 km 
Dienstplafond 7600 m 
Bewapening 
Boordgeschut 10 x Browning 0.303 inch machinegeweren 
Bommen max. 4000 lb (1800 kg) 

 

Specificaties (Buckingham C.1)
Algemene eigenschappen 

Bemanning: 2 
Capaciteit: 4 personen 
Lengte: 46 ft 10 in (14,3 m) 
Spanwijdte : 71 ft 10 in (21,9 m) 
Lengte: 17 ft 6 in (5,3 m) 
Vleugeloppervlak: 708 ≤ (65,8 m≤) 
Leeggewicht : £ 24.042 (10.900 kg) 
Beladen gewicht: £ 34.000 (15.000 kg) "all-up" 
Powerplant : 2 ◊ Bristol Centaurus VII luchtgekoelde stermotor , 2.520 pk (1.880 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 336 mph (291 kn, 541 km / h) op 12.000 voet (3.700 m) met "S gear" 
Range : 2.300 mi (2.000 NMI, 3.700 km) op zeeniveau en 165 mph. 3.000 mijl met twee 185 liter tanks in bomb bay
Dienst plafond : 28.000 voet (8.500 m) 
Klimsnelheid : 2.000 ft / min (10 m / s) initiŽle 
Wing laden : £ 48 / ft≤ (230 kg / m≤) 
Vermogen / massa : 0,15 pk / lb (240 W / kg)

De Taylorcraft Auster Taylorcraft Vliegtuigen

De Taylorcraft Auster was een Britse militaire liaison en observatie vliegtuigen geproduceerd door de Taylorcraft Vliegtuigen (Engeland) Limited bedrijf tijdens de Tweede Wereldoorlog . 
Ontwerp en ontwikkeling 
De Auster was een keer verwijderd ontwikkeling van een Amerikaanse Taylorcraft ontwerp van civiele vliegtuigen, de Model A . De Model A had in Groot-BrittanniŽ te worden herontworpen om strengere Civil Aviation normen te voldoen en werd uitgeroepen tot de Taylorcraft Plus C.Na het begin van de Tweede Wereldoorlog, het bedrijf ontwikkelde het model verder als een Air Observation Post (AOP) -flown door ambtenaren van de Royal Artillery en worden gebruikt voor het sturen van artillerie vuur van de Britse leger Royal Artillery eenheden. 
De Plus C werd opnieuw motor met Blackburn Cirrus Minor I engine en opnieuw aangewezen de Taylorcraft Plus D. Het merendeel van de burgerlijke Plus Cs en Ds waren onder de indruk in de Royal Air Force dienst, de Plus Cs werden opnieuw motor met de Cirrus Minor I en opnieuw aangeduid met C2 Plus. 
Vooroorlogse testen identificeerde de Taylorcraft Model D als de meest geschikte vliegtuigen voor de AOP rol. Drie meer Ds werden gekocht van Taylorcraft en proeven eenheid, D vlucht, onder majoor Charles Bazeley RA, gevormd op Old Sarum op 1 februari 1940. De vlucht met drie Austers en ťťn Stinson Voyager , en drie artillerie en een RAF-piloten verhuisde naar Frankrijk waar ze getraind met artillerie en geoefend vechter vermijden met Hurricanes van de Luchtcomponent alvorens naar het zuiden om te trainen met de Franse artillerie. De vlucht nam niet deel aan de gevechten en trok zonder verlies aan de Britse. Echter, de War Office beval 100 Stinson L-1 Vigilants . Vorming van het Leger Samenwerking Command van de RAF in december 1940 leidde tot de RAF afwijzing van de notie van licht AOP vliegtuigen. Voorspraak van generaal Alan Brooke leidde tot leerstellige rectificatie van de RAF. Toch is de eerste AOP piloot cursus voor artillerie officieren vond plaats in oktober 1940 en in 1941 de eerste AOP squadron, Nr 651, gevormd. De Stinson Vigilants uiteindelijk kwam in het begin van 1942, maar de meeste waren zwaar beschadigd tijdens het transport, leidde dit tot de vaststelling van de Taylorcraft Auster 1 en een order voor 100 vliegtuigen geplaatst. Sommige Stinsons werden opgewekt, maar blijken te zijn te groot voor de AOP rol.
De Auster II was een re-motorige vliegtuigen met een Amerikaanse 130 pk (97 kW) Lycoming O-290 motor. Vanwege het gebrek aan Amerikaanse motoren die versie niet gebouwd, maar tot de Auster III (Model E), die dezelfde als Auster I, maar had een 130 pk (97 kW) de Havilland Gipsy Major motor. De volgende ontwikkeling was Auster IV (Model G) dat een iets grotere cabine met drie zetels had en gebruikten de Lycoming O-290 . De belangrijkste productie-versie was de Auster V (Model J), die een Auster IV met was blind vliegen instrumenten , en een flap wijziging. 
Naoorlogse de Auster Mark V werd gebruikt als basis voor de Auster J / 1 Autocraat bestemd voor de civiele markt; de Britse firma die hun naam veranderd in Auster en stopte licentie van Taylorcraft. Verdere militaire vliegtuigen werden geleverd na de oorlog; de Auster AOP6 , Auster T7 (trainer) en de Auster AOP9 . 
Operationele geschiedenis
De Auster Mark III, IV en V werden uitgegeven tot 12 Royal Air Force (RAF), een Poolse en drie Royal Canadian Air Force (RCAF) Air Observation Post (AOP) Squadrons. De eerste in te zetten was No. 651 Squadron RAF . De toonaangevende elementen geland in Algiers op 12 november 1942 met acht vliegtuigen, 11 Royal Artillery (RA) piloten, RA 39 soldaten en 25 vliegeniers (meestal onderhoudstechnici). De normale kracht van een AOP squadron was 12 vliegtuigen, 19 RA officers (alle piloten), 83 RA andere rangen en 63 RAF waaronder twee administratieve officieren. Vliegtuigen werden uitgerust met het leger No 22 Wireless, een HF set verstrekken twee weg spraak communicatie met artillerie-eenheden en formaties op de grond. 
Vier squadrons (No. 651, No. 654 Squadron RAF , No. 655 Squadron RAF en No. 657 Squadron RAF ) vochten in Noord-Afrika en ItaliŽ, wordt samengevoegd uit augustus 1944 door No. 663 Poolse squadron . De andere zeven squadrons (nrs. 652 , 653 , 658 , 659 , 660 , 661 en 662 van de RAF) geŽxploiteerd na D-Day in Frankrijk, de Lage Landen en in Duitsland. 
No. 664 Squadron RCAF , No. 665 Squadron RCAF en No. 666 Squadron RCAF werden ook uitgegeven met de Auster Mk. IV en V, gevormd in het Verenigd Koninkrijk op RAF Andover in eind 1944 en begin 1945. De RCAF squadrons werden bemand door Canadese personeel van de Royal Canadian Artillery en de RCAF, met een korte detachering bij de squadrons met piloten van de Royal Artillery ; algemene controle werd in het Verenigd Koninkrijk in stand gehouden door 70 Group, RAF Fighter Command . De drie squadrons ingezet vanuit RAF Andover, Engeland, naar Nederland, naar Duinkerken, Frankrijk, waar de laatste Canadese 'shots' in Europa werden afgevuurd, en later naar bezette Duitsland. 
No. 656 Squadron RAF werd toegewezen aan de 14e leger en gebruikt Austers in Birma, meestal met vluchten toegewezen aan elke korps. In de Europese theaters werd een squadron algemeen toegewezen aan elke korps, maar onder commando voor technische zaken van een RAF-groep. 
De Royal Australian Air Force 's No. 16 AOP Flight en No. 17 AOP Flight bediend Auster Mark III vliegtuigen ter ondersteuning van het Australische leger in de Stille Oceaan Theater van oktober 1944 tot het einde van de oorlog. 
Naoorlogse Auster AOP vliegtuigen werden gereorganiseerd in onafhankelijke vluchten (waarschijnlijk omdat de RAF gebruikt Wing-commandanten, gelijk aan luitenant-kolonel, om squadrons commando, terwijl het leger drong aan op commando een belangrijke's), met inbegrip van 1903 Flight in Korea dat artillerie piloten hadden uit diverse landen van het Gemenebest. Er was ook een Auster uitgeruste Liaison Flight, No 1913, in dat theater. Air OP vluchten ook gebruikt in de Maleise Emergency. Verschillende AOP squadrons werden hervormd binnen de Koninklijke Auxiliary Air Force in 1949 en deze bediend sommige AOP.5s, AOP.6s en AOP.9s minstens tot maart 1957, toen de Auxiliary Air Force werd ontbonden. Alle Auster AOP eenheden werden overgebracht naar het Army Air Corps toen het in september 1957 werd opgericht, met AAC squadrons met nummers die beginnen met 651. 
De lucht observatie taken, contra-insurgency en ongevallenverzekeringen evacuatie rollen uitgevoerd door Auster en soortgelijke lichte vliegtuigen werden over het algemeen overgenomen door licht helikopters uit het midden van de jaren 1960. 
Varianten 
Auster III Taylorcraft Plus C Originele civiele versie met een Lycoming 0-145-A2 motor, 23 gebouwd. Taylorcraft Plus C2 Plus C re-motor met een 90pk Cirrus Minor Ik motor voor de Royal Air Force , 20 conversies. Taylorcraft Plus D Plus C met een 90pk Cirrus Minor I motor, negen gebouwd. Taylorcraft Auster I Militaire versie van Plus C, 1 conversie en 100 gebouwd. Taylorcraft Auster II Auster ik met een Lycoming 0-290 engine, twee ingebouwde. Taylorcraft Auster III Auster ik met een De Havilland Gipsy Major motor, 470 gebouwd. Taylorcraft Auster IV Drie-zits versie met een Lycoming 0-290-3 / 1 HO-motor, 255 gebouwd. Taylorcraft Auster V Auster IV met blinde vliegen instrumenten (vacuŁmpomp) en flap modificatie, en verwijderbare pantserplaat geÔnstalleerd voor proef alleen, 790 gebouwd. Taylorcraft Auster Model H Experimentele tandem tweezits training zweefvliegtuig omgebouwd van een Taylorcraft B.

Particuliere Auster AOP.V hersteld in zijn RAF kleuren 
Rol 
Liaison vliegtuigen 
Fabrikant 
Taylorcraft Vliegtuigen (Engeland) Limited 
Introductie 
1942 
Primaire gebruiker 
Britse luchtmacht 
Aantal gebouwd 
1.630 
Ontwikkeld uit 
Taylorcraft Plus C 
Varianten 
Beagle A.61 Terrier

 

Specificaties (Auster V) 
Gegevens van Britse gevechtsvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog en de Britse Vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog. 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 3 
Lengte: 22 ft 5 in (6.83 m) 
Spanwijdte : 36 ft 0 in (10.97 m) 
Lengte: 8 ft 0 in (2,44 m) 
Vleugeloppervlak: 167 ≤ (15.51 m≤) 
Leeggewicht : £ 1100 (499 kg) 
Max. startgewicht : £ 1850 (839 kg) 
Krachtcentrale : 1 ◊ Lycoming O-290 -3 platte vier zuigers, 130 pk (97 kW) 
Prestatie 
Maximale snelheid : 130 mph (209 km / h) 
Bereik : 250 mijl (402 km) 
Bewapening 
geen

De Avro 679 Manchester Zware bommenwerper

De Avro 679 Manchester was een Britse twin-engine zware bommenwerper ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Avro vliegtuig onderneming in het Verenigd Koninkrijk . Die in de Royal Air Force en de Royal Canadian Air Force, de Manchester was een operationele mislukking vanwege zijn onderontwikkeld, underpowered en onbetrouwbaar motoren. Het vliegtuig was de voorloper van de succesvolle viermotorige Avro Lancaster , die een van de meest capabele Britse strategische bommenwerpers van de oorlog zou worden
Development 
De Manchester was oorspronkelijk ontworpen om het Air Ministry Specificatie P.13 / 36 ; het was dezelfde specificatie die Handley Pagina volgden ook in hun ontwerp van de Halifax bommenwerper.Uitgegeven mei 1936, Specificatie P.13 / 36 opgeroepen voor een twin-engine eendekker " medium bommenwerper "voor" wereldwijd gebruik ", die was in staat te zijn uit te voeren ondiepe (30 į) duik bombardementen aanvallen en dragen zware bombloads (£ 8.000 / 3.630 kg) of twee 18 in (457 mm) torpedo's .Voorziening voor katapult bijgestaan ​​opstijgen om de vergunning maximale belasting ook deel uit van de beschrijving, maar de noodzaak van deze bepaling uitdrukkelijk werd verwijderd juli 1938.Marssnelheid was minimaal 275 mpu bij 15.000 voet.De RLM had verwachtingen voor een luchtvaartuig van vergelijkbaar gewicht met de B.1 / 35 specificatie, maar die zowel kleiner en sneller. 
Avro was al begonnen te werken aan een ontwerp voor de uitnodiging tot inschrijving. Ze waren in concurrentie met Boulton Paul, Bristol, Fairey, Handley pagina en shorts. Vickers had de Warwick met Napier Sabre motoren, maar niet mals het. In het begin van 1937, de Avro ontwerp en de rivaliserende Handley Pagina HP.56 werden aanvaard en prototypes van zowel bestelde; maar in het midden van 1937, gemaakt van de Air Ministry hun rechten op bestelling "van de tekentafel". Deze overslaan van de gebruikelijke proces was noodzakelijk vanwege de inleiding van een bredere uitbreiding van de RAF in afwachting van de oorlog. Vanaf 1939, werd verwacht dat de P.13 / 36 bestaande medium bommenwerpers, zoals de plaats zou komen van Armstrong Whitworth Whitley , Handley Page Hampden en Vickers Wellington . 
Het ontwerp gebruikt de Rolls-Royce Vulture 24-cilinder X-block-motor , die twee was Rolls-Royce Peregrine Vee cilinder blokken gemonteerd op een top van de andere, de onderste omgekeerd om de "X" vorm te geven.Wanneer ontwikkeld in 1935, de Gier motor had beloofd - het werd gewaardeerd op 1.760 pk (1.310 kW) maar het bleek hopeloos onbetrouwbaar en moest worden afgesteld om 1,480-1,500 pk (1,100-1,120 kW). Avro's prototype Manchester L7246, werd samengesteld door hun experimentele dienst bij Manchester Ringway Airport en de eerste vloog van daar op 25 juli 1939, met het tweede vliegtuig volgende op 26 mei 1940.The Vulture motor werd gekozen door Avro en niet door de Air ministerie bepaald zoals soms beweerd;andere engine lay-outs beschouwd inclusief het gebruik van twee Bristol Hercules of Bristol Centaurus radiale motoren . [6] De Handley Pagina HP.56, altijd bedoeld als de back-up naar de Avro, werd opnieuw ontworpen om vier motoren te nemen op bevel van de Air ministerie in 1937, toen de Gier was al tonen problemen.
Terwijl de Manchester is ontworpen met een dubbele staart , de eerste productie van vliegtuigen, aangeduid als de Mk I, had een centrale fin toegevoegd en twintig vliegtuigen als deze werden gebouwd. Zij werden opgevolgd door de Mk IA die teruggekeerd naar de twin-fin systeem, maar gebruikt vergroot, groter vin en roer gemonteerd op een nieuw staartvlak , met een overspanning is toegenomen van 22 ft (6,71 m) tot 33 ft (10,06 m). Deze configuratie is overgedragen naar de Lancaster, behalve de eerste prototype, die ook een centrale vin en was omgezet, onvolledige Manchester.Avro geconstrueerd 177 Manchesters terwijl Metropolitan-Vickers afgerond 32 vliegtuigen. De plannen voor Armstrong Whitworth en Fairey Aviation bij Stockport / Ringweg aan de Manchester bouwen werden verlaten. Fairey's order voor 150 Manchesters werd vervangen door meerdere orders voor de Handley Page Halifax .

Avro Manchester Mk.1A (noot verlengd staartvinnen) 
Rol 
Zware bommenwerper 
Fabrikant 
Avro 
Eerste vlucht 
25 juli 1939 
Introductie 
November 1940 
Gepensioneerd 
1942 
Primaire gebruikers 
Britse luchtmacht 
Royal Canadian Air Force 
Geproduceerd 
1940-1941 
Aantal gebouwd 
202 
Ontwikkeld in 
Avro Lancaster 
 

Ontwerp 
De Avro Manchester werd ontworpen met grote aandacht voor het gemak van de productie en reparatie.De romp van het vliegtuig bestaat uit longitudinale stringers of langsliggers in, waarover een externe huid van aluminium-flush geklonken voor een glad buitenoppervlak.De vleugels waren van een twee spar constructie, de interne ribben worden gemaakt van aluminium legeringen; brandstof werd opgenomen met een aantal zelfdichtende brandstoftanks in de vleugels.De staart deelden een soortgelijke constructie aan de vleugel, met een twin fin-en-roer configuratie die goede visie verstrekt voor de dorsale schutter. 
De cockpit gehuisvest positie van de piloot en gevechten controller onder de luifel, als zodanig deze twee bemanningsleden werden voorzien van all-round visie. De navigator zat achter de gevechten controller en de positie omvatte een Astrodome voor het gebruik van een sextant .station De bom aimer werd gehuisvest in de neus van het vliegtuig, onder de voorwaartse turret en bom gericht werd uitgevoerd met behulp van optische bezienswaardigheden gehuisvest in dit compartiment.Voor het comfort van de bemanning op lange missies, een rustplaats was gelegen net aan de achterkant van de cabine.
Landingsgestel van het vliegtuig was volledig intrekbaar via hydraulische systemen of in noodgevallen een backup luchtsysteem.De deuren naar het bommenruim werden van deze beide systemen een extra veiligheidsmaatregel is aangebracht om te verhinderen dat de bommen niet indien zouden kunnen worden weggelaten deuren gesloten waren.De bommen werden gehuisvest op bom rekken in de interne bom baai, andere wapens zoals torpedo's kan ook worden gemonteerd.Alle brandstof tankinhoud werd gevestigd in de vleugels om de romp vrij om tegemoet te houden meer bewapening in het bommenruim waarvan bijna tweederde van de onderzijde van de romp bedekt. ​
Kwetsbare delen van het vliegtuig werden gepantserd; de piloot had extra bepantsering en kogelvrij glas en een gepantserde schot was aan de achterkant van de positie van de navigator.De Manchester aanbevolen drie hydraulisch bediend torentjes, gelegen in de neus, achter en midden-bovenste romp; [9] de toevoeging van een ventrale turret direct achter de bom baai had overwogen en getest op de tweede prototype, maar niet beschikken over de productie van vliegtuigen.Toegang tot alle stations bemanning werd geleverd door een loopbrug en bemanning posities in de omgeving hadden ontsnappen luiken.
De Manchester werd aangedreven door een paar van Vulture motoren; in dienst van deze bleek zeer onbetrouwbaar te zijn. Luchtvaart auteur Jon Lake verklaarde de Gier:. "De motor maakte de Manchester vooral opmerkelijk voor zijn onbetrouwbaarheid, slechte prestaties en algemene ontoereikendheid van de taak bij de hand" en schreef het vliegtuig slechte service record naar de motor problemen.
Ik was een van de zes oorspronkelijke piloten met de eerste Manchester squadron te hebben gevlogen. Dat was een ramp. Het vliegtuig zelf, het casco, had veel tekortkomingen in apparatuur in het begin, maar als we erachter Avro waren uitstekend in het doen van wijzigingen en het opnieuw uitrusten van het vliegtuig. De motoren waren nooit en nooit hadden betrouwbaar geworden. Ze hebben genoeg kracht niet geven voor het vliegtuig, zodat we uiteindelijk met twee uiterst onbetrouwbaar 1750 pk motoren met een 50.000-pond vliegtuigen vervoeren. We moeten echt hebben gehad 2.500 pk motoren. Je voelde dat als je een verloren had, dat was het, je niet thuiskomen. Het maakte niet uit of je de propeller gevederde of niet. Er was maar ťťn manier om je ging en dat was naar beneden. Ik heb een vliegtuig doet een aanloop op de grond gezien en hebben twee zuigers komen recht uit door de zijkant van de motor. De originele lagers werden gemaakt zonder zilver als een economie meten, dus ze waren niet hard genoeg. De lagers zou de drijfstang instorten en de zuiger zou uit gooien door de zijkant van de motor en bang! Uw motor gewoon zelf vernietigd

Het voorste gedeelte van Manchester Mark I in Waddington, Lincolnshire, met de neus met het venster van de bom-aimer's, de forward pistool-turret en de cockpit, september 1941

Operationele geschiedenis
Op 5 augustus 1940 de eerste productie Avro Manchester, L7276, werd geleverd aan RAF Boscombe neer vooraf aanvaardingstoon trials.n november 1940, de Manchester officieel in dienst bij de onlangs hervormde No. 207 Squadron van RAF Bomber Command . Het type heeft alle acceptatietesten uiterlijk op 21 december 1940 en 207 Squadron had ten minste 80 Manchesters op kracht aan het eind van 1940 eerste operationele missie van de Manchester werd uitgevoerd op 24-25 februari 1941 in een raid op de Franse haven van Brest .Op 13 maart 1941 L7319 werd de eerste Manchester naar beneden te worden doodgeschoten door vijandelijk vuur. 
Op 13 april 1941 werden alle Manchesters tijdelijk geaard gevolg van een hoger dan verwachte aantal motoren lagers storingen; op 16 juni 1941 een tweede aarding van het type werd bevolen te wijten aan aanhoudende motorproblemen.De unservicability van de Vulture motor gedwongen eskaders om gebruik te maken van verouderde bommenwerpers zoals het maken Handley Page Hampden in de plaats. Bij de herstart van de activiteiten in augustus 1941 werden er nog andere problemen met het vliegtuig aangetroffen; de problemen opgenomen overdreven staart flutter, hydraulische storingen en defecte propeller bevedering controles De productie van de Manchester werd stopgezet in november 1941 door welk punt een totaal van 209 vliegtuigen dienst was getreden bij de RAF. Een totaal van acht bommenwerpers eskaders waren uitgerust met het type, diende het ook in twee andere squadrons en zag ook het gebruik door RAF Coastal Command . 
Terwijl wijzigingen werden gemaakt door Avro om enkele van de technische problemen ervaren pakken, kracht eenheid leed en Bomber Command was vaak niet in staat om aanzienlijke aantallen vliegtuigen te verhogen om te participeren in grootschalige bombardementen missies; op 7 november 1941 alle van de RAF onderhouden bommenwerpers werden verzonden naar bombarderen Berlijn , uit van een kracht van meer dan 400 bommenwerpers, slechts 15 waren Manchesters.Op 3 maart 1942 uit van een kracht van bijna 200 bommenwerpers gestuurd tegen een Renault fabriek in de buurt van Parijs , 25 werden Manchesters;terwijl tijdens de eerste 1.000 bommenwerper raid op Keulen . Op 30 mei 1942, 35 Manchesters waren onder de 1047 bommenwerpers naar de stad aan te vallen Flying Officer Leslie Manser was post- humously bekroond met de Victoria Cross voor zijn acties, terwijl loodsen Manchester L7301 van 50 Squadron tijdens de Cologne bombardementen missie. 
De Mk III Manchester ( serienummer BT308), die voor het eerst vloog op 9 januari 1941 was in wezen de eerste Lancaster, wordt aangedreven door vier Merlin motoren en met een grotere spanwijdte, hoewel aanvankelijk de drie vinnen en twee buitenboordmotoren roeren behouden (de centrale vin had geen beweegbare controle oppervlak) van de Manchester I. BT308 ontving de "Lancaster" naam onmiddellijk na zijn eerste vlucht. Het tweede prototype Lancaster DG595 kenmerkte de tweeling, vergrote vinnen en roeren van de Manchester IA. Manchester productie voortgezet tot november van dat jaar, maar sommige vliegtuigen die nog in productie waren in plaats daarvan werden afgerond als Lancasters. 
De 193 operationele Manchesters vloog 1.269 sorties met Bomber Command, het laten vallen van 1826 ton (1657 ton) van bommen en verloren 78 vliegtuigen in actie, die zijn laatste operatie tegen Bremen op 25 juni 1942 Een andere 45 waren niet- operationele verliezen waarvan 30 betrokken motorstoring. De Manchester werd uit operationele activiteiten ingetrokken medio 1942 in het voordeel van vliegtuigen meer in staat. Haar laatste rol in RAF dienst was als instructie trainers voor het omzetten van de bemanning om nieuwe Lancaster bommenwerpers van de RAF's; de Manchester en Lancaster deelden bijna identieke posities en rompen bemanning.Het type bleef in gebruik voor trainingsdoeleinden in 1943 voordat ze volledig pensioen.

Avro Manchester Mk IA

Specificaties (Manchester Mk I) 
Algemene eigenschappen 
Bemanning: 7 
Lengte: 70 ft (21.34 m) 
Spanwijdte : 90 ft 1 in (27,46 m) 
Lengte: 19 ft 6 in (5.94 m) 
Vleugeloppervlak: 1.131 ft≤ (105,1 m≤) 
Leeggewicht : £ 31.200 (14.152 kg) 
Max. startgewicht : £ 50.000 (22.680 kg) 
Powerplant : 2 ◊ Rolls-Royce Vulture I 24-cilinder X-type , 1760 pk (1310 kW) elk 
Prestatie 
Maximale snelheid : 265 mph (230 kn, 426 km / h) op 17.000 voet (5.180 m) 
Bereik : 1.200 mijl (1.930 km) met een maximale bom belasting van £ 10.350 (4695 kg) 
Dienst plafond : 19.200 ft (5852 m) 
Bewapening 
Guns: 8 ◊ 0,303 in (7,7 mm) Browning machinegeweren , (in Nash & Thomson neus (2), dorsale (2) en de staart (4) turrets) 
Bommen: £ 10.350 (4695 kg) bomb load

Orthografische projectie van de Avro Manchester Mk I, met profiel detail van Mk.IA

De Havilland Vampire straaljager jachtvliegtuig

Het de Havilland DH.100 Vampire was een Britse jet fighter ontwikkeld en geproduceerd door de Havilland . Na zijn ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog aan de nieuw ontwikkelde harnas straalmotor , the Vampire in dienst bij de Royal Air Force (RAF) in 1945. Het was de tweede straaljager, na de Gloster Meteor , geŽxploiteerd door de RAF en de eerste om te worden aangedreven door een straalmotor. 
De RAF gebruikte de Vampire als frontlinie vechter tot 1953 voordat het veronderstelde secundaire rollen, zoals de opleiding van piloten. Het werd teruggetrokken door de RAF in 1966, vervangen door de Hawker Hunter en Gloster Javelin . Het behaalde verschillende luchtvaart primeurs en verslagen, met inbegrip van het zijn de eerste straalvliegtuigen op de steken Atlantische Oceaan . The Vampire had veel export en werd bediend door diverse luchtmachten. Hij nam deel in de daaropvolgende conflicten, zoals de Arabisch-IsraŽlische Oorlog van 1948 , de Maleise noodhulp en de Rhodesian Bush Oorlog . 
Bijna 3.300 Vampires werden vervaardigd, een kwart van hen gebouwd onder licentie in andere landen. De Royal Navy 's eerste straaljager was de Sea Vampire, een navalised variant die werd bediend vanaf de vliegdekschepen . The Vampire werd ontwikkeld in de DH.115 dual-zits trainer en de meer geavanceerde DH.112 Venom grond-aanval en nachtjager. 
Ontwerp en ontwikkeling
The Vampire werd beschouwd als een grotendeels experimenteel ontwerp vanwege zijn ongebruikelijke inrichting en het gebruik van een enkele motor, in tegenstelling tot de Gloster Meteor reeds opgegeven voor productie. De lage vermogen van vroege Britse straalmotoren betekende dat alleen tweemotorige vliegtuigontwerpen praktische werden beschouwd; maar zoals sterkere motoren zijn ontwikkeld, met name Frank Halford 's H.1 (later bekend als de Goblin ), een eenmotorige straaljager werd meer rendabel. De Havilland werden benaderd om een casco te produceren voor de H.1, en ​​hun eerste ontwerp, de DH.99, was een volledig metalen, twin-boom , driewieler onderstel vliegtuigen bewapend met vier kanonnen. De toepassing van een dubbele arm hield de straalpijp korte waarin het vermogensverlies van een lange pijp die nodig zou zijn geweest bij een gebruikelijke romp vermeden. De DH.99 werd gewijzigd om een gemengde hout en metalen constructie in het licht van het ministerie van Aircraft Production aanbevelingen, en het ontwerp werd vernummerd tot DH.100 van november 1941.
Onder Air Ministry specificatie E.6 / 41 voor twee prototypes, ontwerp werk aan de DH.100 begon aan het de Havilland werkt bij Hatfield medio 1942, twee jaar na de Meteor. 
Oorspronkelijk genaamd de "Spider Crab," het vliegtuig was helemaal een de Havilland project, het benutten van het bedrijf uitgebreide ervaring in het bouwen met gegoten multiplex voor vliegtuigbouw. Veel van de basic design features werden voor het eerst gebruikt in hun Mosquito snel bommenwerper. Het had conventionele straight mid-vleugels en een enkele straalmotor geplaatst in een ei-vormige, aluminium -skinned romp, vermoeiend in een rechte lijn. 
Geoffrey de Havilland Jr , de Havilland chief testpiloot en de zoon van de oprichter van het bedrijf, testen vloog prototype Serienummer LZ548 / G op zijn eerste vlucht op 20 september 1943 van Hatfield.De vlucht vond plaats slechts zes maanden na de Meteor's luchtdoop. De eerste vampier vlucht was vertraagd als gevolg van de noodzaak om de enige beschikbare motor geschikt is voor de vlucht naar Amerika om een verwoest in de grond motor loopt in Lockheed's prototype vervangen XP-80 . De productie Vampire Mk I niet vliegen tot april 1945 met de meeste gebouwd door Engels Electric Aircraft hun Preston, Lancashire fabrieken als gevolg van de druk op de Havilland de productie-installaties, die druk met andere types waren. Hoewel gretig in dienst van de RAF genomen, was het nog in ontwikkeling aan het eind van de oorlog, en zag nooit gevecht in de Tweede Wereldoorlog. 
The Vampire werd voor het eerst aangedreven door een Halford H1 (later genaamd de "Goblin") produceren 2.100 lbf (9,3 kN) van de stuwkracht, ontworpen door Frank B Halford en gebouwd door de Havilland. De motor was een type centrifugale-flow, een ontwerp al snel achterhaald na de oorlog door de slanker axiale-flow units. Aanvankelijk de Goblin gaf het vliegtuig een teleurstellend beperkt bereik. Dit is een algemeen probleem met alle jets vroege en later merken zijn gekenmerkt door sterk toegenomen brandstofverbruik capaciteit. Als ontwerpen verbeterde de motor werd vaak opgewaardeerd. Later Mk wordt gebruikt de Goblin II; de F.3 verder gebruik gemaakt van de Goblin III. Bepaalde merken waren test bedden voor de Rolls-Royce Nene , die leidt tot de FB30 en 31 varianten gebouwd in AustraliŽ. Een ongebruikelijke eigenschap van de lage positionering van de motor betekent dat Vampire niet stationair kan blijven langer dan een bepaalde tijd, omdat de warmte van de straal uitlaat het platform waarop het staat zou smelten. 
De Havilland gestart met een private onderneming nachtjager , de DH.113 bestemd voor de export, het aanbrengen van een tweezits cockpit nauw gebaseerd op die van de Mosquito nachtjager, en een verlengde neus opvang AI Mk X radar . Een bevel om het leveren Egyptische Luchtmacht werd ontvangen, maar dit werd geblokkeerd door de Britse regering als onderdeel van een algemeen verbod op het leveren van wapens aan Egypte . In plaats van de RAF nam de orde en zetten ze in dienst als interim tussen de pensionering van de de Havilland Mosquito nachtjager en de volledige invoering van de Meteor nachtjager. Het verwijderen van de radar van de nachtjager en montage van de dubbele controles gaf een jet trainer, de DH.115 Vampire die Britse dienst getreden als Vampire T.11. Dit werd in grote aantallen, zowel de RAF en uitvoer.
Een totaal van 3.268 Vampires werden gebouwd in 15 versies, waaronder een tweeling-zetel nachtjager , een trainer en een carrier gebaseerde aangewezen Sea Vampire vliegtuigen. 
The Vampire werd gebruikt door ongeveer 31 luchtmachten. Duitsland, Nederland, Spanje en de Verenigde Staten waren de enige grote westerse mogendheden het type vliegtuig niet te gebruiken. 
In 1947 Wing Commander Maurice Smith , de toenmalige hoofdredacteur van Flight tijdschrift, verklaarde bij de loodsen zijn eerste jet-aangedreven vliegtuig, een Vampire Mk III: "besturen van een straalvliegtuig heeft een mening Ik na het vliegen als passagier in het had gevormd bevestigd Lancastrian jet testbanken, dat weinig of geen, in een jet-aangedreven vervoer te hebben gevlogen, zal willen terugkeren naar het lawaai, trillingen en de daarmee gepaard gaande vermoeidheid van een-propellor aangedreven zuiger motorige vliegtuigen ". 
Records en prestaties 
Op 8 juni 1946 de Vampire werd geÔntroduceerd aan het Britse publiek als Fighter Command 's 247 Squadron kreeg de eer van het leiden van de overvlucht in Londen bij de Dag van de Overwinning Celebrations. 
The Vampire was een veelzijdig vliegtuig, het instellen van vele luchtvaart primeurs en verslagen, zijnde de eerste RAF vechter met een topsnelheid van meer dan 500 mph (800 km / h). Op 3 december 1945 een Sea Vampire bestuurd door Kapitein Eric "Winkle" Brown werd de eerste pure-jet vliegtuigen om te landen op en opstijgen vanaf een vliegdekschip .
Vampires werden gebruikt in proeven 1947-1955 te onderstel-minder vechters die zou opereren vanuit flexibel ontwikkelen rubber decks op vliegdekschepen, die het gewicht en de complicatie van een onderstel te worden geŽlimineerd zou toestaan.Ondanks het aantonen dat de techniek was haalbaar , met veel landingen gemaakt met onderstel ingetrokken flexibele decks zowel op RAE Farnborough en aan boord van de carrier HMS Warrior , werd het voorstel niet verder genomen.Op 23 maart 1948 John Cunningham , varend onder een gewijzigde Mk I met uitgebreide vleugel tips en aangedreven door een de Havilland Ghost engine, een nieuw wereldrecord hoogte record van 59.446 voet (18.119 m). 
Op 14 juli 1948 zes Vampire F.3s van No. 54 Squadron RAF werd de eerste straalvliegtuigen over de te vliegen Atlantische Oceaan toen ze aankwamen in Goose Bay, Labrador . Ze gingen via Stornoway op het Hebriden van Schotland , Keflavik in IJsland en Bluie West 1, Groenland. Van Goose Bay vliegveld gingen ze naar Montreal (c. 3000 mijl / 4830 km) om de jaarlijkse tournee van de RAF goodwill beginnen Canada en de VS , waar ze de vorming aerobatic displays gaf. 
Tegelijkertijd, USAF kolonel David C. Schilling leidde een groep van F-80 Shooting Stars naar FŁrstenfeldbruck Air Base in Duitsland tot een eenheid zijn gebaseerd verlichten. Er werden tegenstrijdige rapporten later over de concurrentie tussen de RAF en de USAF om de eerste naar de Atlantische Oceaan te vliegen. Een rapport zei de USAF squadron vertraging voltooiing van zijn beweging om de Vampires om "de eerste stralen over de Atlantische Oceaan".Een ander zei dat de Vampire piloten gevierd "het winnen van de race tegen de rivaliserende F-80s."

Dh115.vampire.t11.june2004.arp.jpg

Rol Jachtvliegtuig 
Bemanning 1 
Varianten F1, II, F3, IV, FB5, FB6, 7, FB8, FB9, NF10, NF(T)10, T11, F10, F20, F21, T22 
Status 
Gebruik Verenigd Koninkrijk (1945-?) 
Afmetingen 
Lengte 9,37 m 
Hoogte 1,88 m 
Spanwijdte 11,58 m 
Vleugeloppervlak 24,34 m≤ 
Gewicht 
Leeggewicht 3297 kg 
Startgewicht 5618 kg 
Krachtbron 
Motor(en) 1◊ de Havilland Goblin turbojet 
Stuwkracht 6,3 kN 
Prestaties 
Topsnelheid 855 km/u 
Actieradius 1755 km 
Bewapening 
Boordgeschut 4◊20mm Hispano Mk.V kanonnen 
Bommen 2x 455 kg 
Raketten 8x 76 mm raketten 
 

 

Operationele geschiedenis 
RAF en Royal Navy dienst 

Het eerste prototype van de "Vampire Fighter-bommenwerper Mk 5" (FB.5), gewijzigd ten opzichte van een Vampire F.3, op 23 uitgevoerd zijn eerste vlucht juni 1948. De FB.5 behield de Goblin III motor van de F. 3, maar aanbevolen armor bescherming rond de motor systemen, vleugels geknipt terug met 1 voet (30 cm), en langere-takt belangrijkste landingsgestel om meer te behandelen opstijgen gewichten en bieden ruimte voor winkels / wapens belasting. Een externe tank of 500 pond (227 kg) bom kon worden uitgevoerd onder elke vleugel, en acht "3-inch" rocket projectielen ("RP") kan worden gestapeld in paren op vier bijlagen binnenboord van de gieken. Hoewel een schietstoel werd beschouwd, was het niet voorzien. 
Op het hoogtepunt, 19 RAF squadrons vlogen de FB.5 in Europa, het Midden-Oosten en het Verre Oosten. De FB.5 ondernam aanval missies tijdens de succesvolle Britse Gemenebest campagne om het te onderdrukken opstand in Malaya in de late jaren 1940 en vroege jaren 1950. De FB.5 jachtbommenwerper werd de meest talrijke single-zetel variant met 473 vliegtuigen geproduceerd. 
De NF.10 diende 1951-1954 met drie squadrons ( 23 , 25 en 151 ), maar werd vaak gevlogen overdag als 's nachts. Na het vervangen van de Venom conversies werden gemaakt om NF (T) .10 standaard voor gebruik door de Centrale Navigation and Control School bij RAF Shawbury . Anderen werden verkocht aan de Indiase luchtmacht. 
De RAF uiteindelijk verbannen the Vampire om geavanceerde training rollen in het midden van de jaren 1950 en het type was over het algemeen uit van de RAF dienst aan het einde van het decennium. 
Na-carrier landing proeven op de drager HMS Ocean met een aangepaste prototype Vampier van de Royal Navy bestelde een navalised variant van de Vampire FB.5 als Sea Vampire, de eerste Royal Navy straalvliegtuigen. Twee prototypes werden gevolgd door 18 productie van vliegtuigen die werden gebruikt om ervaring op carrier jet operaties te krijgen voor de komst van de twee-zitplaats Sea Vampire T.22 trainers. 
De laatste Vampire was de T (trainer) model. Eerst gevlogen van de oude Airspeed Ltd fabriek in Christchurch, Hampshire op 15 november 1950 de productie leveringen van de trainer begon in januari 1952. Meer dan 600 voorbeelden van de T.11 werden geproduceerd in Hatfield en Chester en door Fairey Aviation op Manchester Airport, in zowel de luchtmacht en de marine-modellen. De T-modellen bleef in dienst bij de RAF tot 1966. Er was een Vampier trainer in dienst bij CFS RAF Little Rissington tot ten minste januari 1972. 
AustraliŽ
In 1946 werd toestemming gegeven voor de aankoop van een eerste 50 Vampire vliegtuigen voor de RAAF . De eerste drie machines waren Britten gebouwde vliegtuigen, een F1, F2 en FB.5, en kregen serienummers A78-1 tot A78-3. 
De tweede toestel, F2 (A78-2) was significant omdat het werd aangedreven door de sterkere Rolls-Royce Nene straalmotor, in plaats van de gebruikelijke Goblin. Alle 80 F.30 vechters en FB.31 jachtbommenwerper vliegtuigen gebouwd in AustraliŽ door de Havilland AustraliŽ zouden worden aangedreven door Commonwealth Aircraft Corporation versies van de Nene motor geproduceerd onder licentie in Melbourne . Nene vereiste een grotere instroom dwarsdoorsnede dan de Goblin, en de eerste oplossing was extra inname monteren bovenop de romp achter de canopy. Helaas zijn deze inname geleid tot lift blanking op de vorming van schokgolven, en drie vliegtuigen en piloten gingen verloren in onherstelbaar duiken. Alle Nene-motorige vliegtuigen werden later aangepast om de extra inname onder de romp te hebben, waardoor het probleem te vermijden. 
De eerste Vampire F.30 fighter (A79-1) vloog in juni 1949, en het werd gevolgd door 56 meer F.30 varianten voor de laatste 23 vliegtuigen werden voltooid FB.31s met versterkt en afgekapt vleugels met underwing hardpoints. De laatste FB.31 werd geleverd in augustus 1953 en 24 late-productie F.30s werden vervolgens opgewaardeerd naar FB.31 standaard. Enkelzit Vampires werden uitgeschakeld in de RAAF in 1954. 
De T.33, T.34 en T.35 werden gebruikt door de RAAF en de Royal Australian Navy (RAN) (bekend als Mk33 tot Mk35W in RAAF dienst) en velen werden vervaardigd of geassembleerd in de Havilland AustraliŽ faciliteiten in Sydney. De Mk35W was een Mk35 uitgerust met reserve Mk33 vleugels na overbelasting of realisatie van vermoeidheid leven. Vampire trainer productie in AustraliŽ bedroeg 110 vliegtuigen, en de eerste orde werd ingevuld door 35 T.33s de RAAF, leveringen wordt gemaakt in 1952 met vijf T.34s voor de RAN geleverd in 1954. De trainers bleef in dienst in de RAAF tot 1970, terwijl RAN Vampires werden met pensioen in 1971. 
Canada 
Een F.1 versie begon die op basis van een evaluatie in Canada aan de Winter Experimental Vestiging in Edmonton in 1946. De F.3 werd gekozen als een van de twee soorten operationele strijders voor de Royal Canadian Air Force en werd voor het eerst gevlogen in Canada op 17 januari 1948, waar het ging in dienst als Central Flying School lesvliegtuig bij RCAF Station Trenton . Met 86 in totaal, de F.3 was de eerste straaljager naar RCAF dienst te treden in een grote aantallen. Het diende om piloten te introduceren, niet alleen om jet vliegen, maar ook naar de cockpit onder druk en de driewieler landingsgestel. De "Vamp" was een populaire vliegtuigen, makkelijk te vliegen en wordt beschouwd als een "hot rod.Het diende in zowel de operationele als de lucht reserve-eenheden (400, 401, 402, 411, 438 en 442 squadrons) tot pensionering in de late jaren 1950 toen het werd vervangen door de Canadair Sabre . 
Egypte 
In 1954 werd Egypte actief 49 Vampires, overgenomen van ItaliŽ en Groot-BrittanniŽ, als jachtbommenwerpers.In 1955 werden twaalf Vampire trainers besteld, met de levering start in juli van dat jaar.De Egyptische Luchtmacht verloor drie Vampires in gevecht met de IsraŽlische jets tijdens de Suez-crisis . 
Finland
De Finse luchtmacht ontving zes FB.52 Vampieren in 1953. Het model kreeg de bijnaam "Vamppi" in het Fins service. Een extra negen twin-zitplaats T.55s werden aangekocht in 1955. De toestellen werden toegewezen aan de 2e Wing in Pori, maar werden overgebracht naar de 1e Wing op Tikkakoski aan het einde van de jaren 1950. De laatste Finse Vampire werd ontmanteld in 1965. 
India 
No. 7 Squadron, Indiase luchtmacht (IAF) ontvangen Vampires in januari 1949. Hoewel het toestel op scherp werd gezet tijdens de Chinees-Indische Oorlog van 1962, heeft zij geen actie te zien, zoals de rol van de luchtmacht werd beperkt tot het leveren en evacuatie. 
Op 1 september 1965, tijdens de Indo-Pakistaanse oorlog , IAF Vampires zag actie voor de eerste keer. No. 45 Squadron gereageerd op een verzoek om stakingen tegen een tegenaanval van de Pakistaanse leger ( Operation Grand Slam ) en vier Vampire Mk 52 jachtbommenwerpers succesvol in het vertragen van de Pakistaanse tevoren waren. Echter, de Vampires ondervonden twee Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres , gewapend met lucht-lucht raketten ; in de daaropvolgende hondengevecht, werden de verouderde Vampires overklast. Eťn werd neergeschoten door de grond vuur en nog eens drie werden neergeschoten door Sabres.De Vampires werden uit frontlinie dienst ingetrokken nadat deze verliezen. 
Noorwegen
De Koninklijke Noorse Luchtmacht kocht 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s en zes T.55 trainers. The Vampire in gebruik was in Noorwegen 1948-1957 uitrusten van een drie-squadron Vampire vleugel aan Gardermoen. De Vampires werden in 1957 ingetrokken toen de luchtmacht re-uitgerust met de Republic F-84G Thunderjet . The Vampire trainers werden vervangen door de Lockheed T-33 in 1955 en keerde terug naar het Verenigd Koninkrijk en wordt gebruikt door de Royal Air Force. 
Zweden 
De Zweedse luchtmacht kocht haar eerste partij van 70 FB 1 Vampires in 1946, op zoek naar een jet op de reeds verouderde vervangen SAAB 21 en J 22S van zijn vechter kracht. Het vliegtuig werd aangewezen J 28A en werd toegewezen aan de F-13 NorrkŲping Wing. Het bood zo'n goede service dat het werd gekozen als de ruggengraat van de vechter kracht. Een totaal van 310 van de meer moderne FB.50, aangewezen J 28B, werden gekocht in 1949. De laatste werd geleverd in 1952, waarna alle-zuigermotoren strijders werden ontmanteld. Daarnaast werden in totaal 57 tweezitter DH 115 Vampires genaamd J 28C gebruikt voor de opleiding. 
De Zweedse Vampires werden uitgeschakeld als strijders in 1956 en vervangen door J 29 ( SAAB Tunnan ) en J 34 ( Hawker Hunter ). De laatste Vampire trainer werd teruggetrokken in 1968. Alle Vampire warbirds in Zweden gevlogen vandaag zijn afkomstig uit de Zwitserse luchtmacht . 
Zwitserland 
De Zwitserse luchtmacht gekocht 1946 4 DH-100 Mk.1. (J-1001 J-1004). Een vliegtuig stortte neer 1946/02/08, de andere drie in dienst stond tot 1961. De eerste partij van 75 DH-100 Mk.6 (J-1005 naar J-1079) werd gekocht in 1949 de meeste van hen viel flauw in 1968/1969, de laatste die in 1973. De tweede partij was 100 DH-100 Mk.6 (J-1101 aan J-1200) te bouwen in licentie van de Zwitserse aviatic industrie. In gebruik 1951-1974, in opslag tot 1988 3 DH-100 gemaakt van spareparts Mk.6 (J-1080 naar J-1082). Eťn DH113NF MK10 (J-1301) 1958 tot 1961. 39 DH-115 Mk 55 Vampire-Trainer (U-1201 U-1239). Van 1953 tot 1990 
RhodesiŽ 
De Rhodesian Air Force verworven 16 Vampire FB.9 strijders en nog eens 16 Vampire T.11 trainers in de vroege jaren 1950, zijn eerste straalvliegtuigen, de uitrusting van twee squadrons.Deze werden regelmatig ingezet om Aden tussen 1957 en 1961, het ondersteunen van de Britse contra-insurgency operaties.21 meer tweezitters en 13 eenzitters werden geleverd door Zuid-Afrika in de late jaren 1960 en begin 1970.Rhodesia bediend Vampires tot het einde van de oorlog van Bush in 1979. In 1977, zes werden in dienst voor geperst Operation Dingo . Ze werden uiteindelijk vervangen door de BAe Hawk 60 in de vroege jaren 1980. Na 30 jaar dienst, waren ze de laatste Vampires gebruikt op operaties overal in de wereld.

De Hawker Sea Fury Brits gevechtsvliegtuig

De Hawker Sea Fury was een Brits gevechtsvliegtuig, ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog voor de Engelse Marine. Tevens is het de laatste propeller aangedreven jager die bij de Engelse Marine dienstdeed. De Sea Fury heeft ook dienstgedaan bij de Marine Luchtvaartdienst aan boord van het vliegdekschip Hr. Ms. Karel Doorman (1948).

Ontwikkeling
De Fury was bedoeld als opvolger voor de succesvolle Hawker Typhoon en Hawker Tempest jachtvliegtuigen / jachtbommenwerpers. Het ontwerp leent dan ook vele dingen van voorgenoemde vliegtuigen. De semi-eliptische vleugel van de Tempest werd ingekort en de romp is volledig monocoque, met een hoog geplaatste cockpit voor een beter overzicht. Hoewel tegen het einde van de oorlog de land-versie gecanceld werd ging de ontwikkeling van de marineversie voor gebruik aan boord van vliegdekschepen, de Sea Fury, gewoon door.

Het eerste prototype van de Sea Fury, SR661, maakte zijn eerste vlucht op 21 februari 1945 vanaf Langley Airfield waar de Hawker Aircraft Company haar fabriek had. Hoewel dit prototype uigerust was met een vanghaak aan de achterkant, had het nog niet de opvouwbare vleugels die later ingevoerd zouden worden. Het tweede prototype, SR666, werd uitgerust met een 5-blads Rotol propeller en opvouwbare vleugels en maakte zijn eerste vlucht op 31 januari 1946. Tijdens de testlandingen op een vliegdekschip doken er problemen op met de vanghaak; na aanpassingen werd het toestel in het voorjaar van 1947 gecertificeerd voor deklandingen.

Operationele Geschiedenis
Engelse Marine

De Sea Fury F 10 ging bij de Royal Navy de Supermarine Seafire vervangen en werden ingedeeld bij squadrons 736, 738, 759 en 778 van de Fleet Air Arm. Tot 1953 bleef de Sea Fury de primaire jachtbommenwerper van de Royal Navy, opgevolgd door de straal-aangedreven Hawker Seahawk en de Supermarine Attacker.

Marine Luchtvaartdienst
De Nederlandse Marine Luchtvaartdienst zette de Sea Furies in vanaf 1948 aan boord van het vliegdekschip Hr. Ms. Karel Doorman (1948). 47 stuks, waarvan 25 in licentie gebouwd door Fokker, waren verdeeld over drie Squadrons: VSQ 3, VSQ 4 en VSQ 860. Uiteindelijk werd de Sea Fury in 1957 ook bij de MLD vervangen door de Hawker Sea Hawk.
Koreaanse Oorlog[bewerken]
Tijdens de Koreaanse Oorlog werd de Sea Fury door de Engelsen ingezet vanaf de vliegdekschepen HMS Glory, HMS Ocean en HMS Theseus en door de AustraliŽrs vanaf de HMAS Sydney. Er werden voornamelijk gronddoelen mee uitgeschakeld.

Op 8 augustus 1952 schoot Luitenant Peter "Hoagy" Carmichael uit 802 Squadron een vijandelijke MiG-15 neer tijdens een luchtgevecht. Deze actie maakt hem een van de weinige piloten die met een propeller-aangedreven vliegtuig een jet neergeschoten hebben. Het gevecht deed zich voor toen een formatie bestaande uit Sea Furies en Fairey Fireflies aangevallen werd door een groep van 8 MiG-15's. Aan Britse zijde raakte 1 Fairey Firefly beschadigd. Het vliegtuig van Carmichael, WJ232, vliegt nog steeds rond in AustraliŽ onder de civiele registratie VH-SHF.

De Avro 626 eenmotorige Britse tweedekker

De Avro 626 is een eenmotorige Britse tweedekker trainer vliegtuigen door Avro tijdens de (1918-1939) interbellum. 
Ontwerp en ontwikkeling 
De Model 626 is ontwikkeld door Avro van het bedrijf Model 621 (Tutor) voor de export naar kleinere luchtmachten, het idee is dat de 626 een enkele vliegtuigen die algemene vliegtuigbemanningen opleiding, evenals een aantal andere functies kon uitvoeren zou zijn. De types 621 en 626 waren beide twee zitplaatsen, maar de laatste had een extra cockpit achter de achterbank van de 621 en is bereikbaar via het. Deze extra cockpit was voorzien van een Scarff ring voor een mitrailleur en droeg apparatuur voor luchtvaartnavigatiediensten, draadloze en artillerie training. Structureel en aerodynamisch, het was bijna identiek aan de Tutor: het had een conventioneel weefsel bedekt, metalen casco met single-bay vleugels. De meeste van de 626s, net als de docenten hadden een Armstrong Siddeley Lynx IVC-motor van 240 pk (180 kW), maar de meeste van hen aan de Egyptische en Braziliaanse Luchtmacht geleverd gebruikt een 260 pk (190 kW) Cheetah V van dezelfde maker. 
De gebruikelijke onderwagen gebruikte split, vaste mainwheels en ofwel een staartsteun of later een staartwiel, maar sommige 621s verscheen op praalwagens en op ski's. 
Operationele geschiedenis 
Avro werkzaam een ​​agressieve verkoop en marketing inspanning om de Model 626 introduceren aan klanten over de hele wereld. Een vroege productie demonstratie vliegtuigen, gemarkeerde G-ABFM werd gestuurd door zee naar Zuid-Amerika in 1931. Na de demonstraties in Buenos Aires en een record-setting vlucht over de Andes , werd het vliegtuig gevorderd door de Argentijnse militaire functionarissen te helpen beteugelen een plaatselijke opstand. De 626 deed het zo goed dat een bestelling direct geplaatst voor 14 extra vliegtuigen. De grootste gebruikers zijn de luchtmachten van Chili , Griekenland en Portugal . Talrijke verkoop werden gemaakt om buitenlandse lucht krachten tot 1939, waarvan sommige overleefde in de tweede lijn dienst tot 1945. 
De 621 was niet een civiele soort, hoewel sommige hebben kort op de burgerlijke stand van het Verenigd Koninkrijk (15) en Hong Kong (6).Deze markeringen werden gedragen voor het testen, demonstratie en export; slechts twee civiele machines verbleef op de vooroorlogse UKregister. Na de oorlog werden twee RAF prefecten civilianised, als was ťťn in Nieuw-Zeeland. 
Varianten 
Avro 626: Twee zetel multi-purpose vliegtuigen 
Avro Prefect: RAF en RNZAF naam voor de 626; in de periode meest RAF vliegtuigen ontvangen namen.Alle RNZAF prefecten had drie cockpits. Alle RAF machines waren tweezits navigatie training vliegtuigen zonder de derde cockpit gemonteerd. 
Avro 637: Armed patrouille versie van de Avro 626. Pilot had een .303 in (7,7 mm) Vickers mitrailleur gemonteerd op de romp, terwijl de waarnemer / schutter was gewapend met een .303 in (7,7 mm) Lewis Gun op een Avro laag -Sleep montage. Deze variant werd gekenmerkt door een iets grotere spanwijdte met afgeronde vleugeltips. Acht vliegtuigen werden verkocht aan de Kwangsi Air Force (regering van Zuid-China) in China. 
Tatra T.126: Licence gebouwd 626, vervaardigd in Tsjecho-Slowakije; twee versies voorgesteld: een met 355 pk (265 kW) Avia Rk. 17 en export versie voor Turkije en de Balkan met een 260 pk (190 kW) Armstrong Siddeley Cheetah V. Slechts ťťn gebouwd, misschien nooit gevlogen vanwege de crisis in MŁnchen -. fabriek was het grondgebied bezet door Duitsland 
Overlevenden 
NZ203, c / n 811, overleefde de oorlog en werd gekocht door de heer J. Frogley in 1948, die het als ZK-APC .De vliegtuigen geregistreerd opgehouden vliegen in 1958, maar in de jaren 1980 werd het overgenomen door de Royal New Zealand Air Force Museum en teruggevoerd naar de lucht. Het is de enige overgebleven actieve Avro 621 of Prefect. 
Specificaties (Avro 626 (Lynx IVC engine)) 
Gegevens van Avro Aircraft sinds 1908
Algemene eigenschappen 
Bemanning: twee 
Lengte: 26 ft 6 in (8,08 m) 
Spanwijdte : 34 ft 0 in (10.36 m) 
Lengte: 9 ft 7 in (2.92m) 
Vleugeloppervlak: 300 ≤ (27,9 m≤) 
Leeggewicht : £ 1765 (801 kg) 
Beladen gewicht: £ 2.750 (1.247 kg) 
Krachtcentrale : 1 ◊ Armstrong Siddeley Lynx IVC 7-cilinder radiaal, 210 pk (157 kW) 
Prestatie 
Maximale snelheid : 97 kn (112 mph, 180 km / h) 
Cruise snelheid : 83 kn (95 mph, 153 km / h) 
Bereik : 209 NMI (240 mi, 386 km) 
Dienst plafond : 14.800 ft (4511 m) 
Klimsnelheid : 880 ft / min (4,5 m / s) 
Wing laden : £ 9,18 / ft≤ (44,7 kg / m≤) 
Vermogen / massa : 0.076 pk / lb (0,126 kW / kg)

De Blackburn B-24 Skua duik bommenwerper

De Blackburn B-24 Jager was een carrier-based low-vleugel, tweezitter, single- stermotor vliegtuigen geŽxploiteerd door de Britse Fleet Air Arm , die de functies van een gecombineerde duik bommenwerper en vechter . Het werd ontworpen in het midden van de jaren 1930 en zag dienst in het begin van de Tweede Wereldoorlog . Het dankt zijn naam aan de zeevogel . 

Ontwerp en ontwikkeling 

Built to Air Ministry specificatie O.27 / 34 , het was een lage vleugel eendekker van alle metalen (duraluminium) de bouw, met een intrekbaar landingsgestel en ingesloten cockpit . Het was de Fleet Air Arm 's eerste dienst eendekker en was een radicale vertrek voor een kracht die in de eerste plaats was uitgerust met een open cockpit tweedekkers zoals de Fairey Swordfish . 

Prestatie voor het gevechtsvliegtuig rol werd aangetast door massa en gebrek aan energie, wat resulteert in een relatief lage snelheid van het vliegtuig; de hedendaagse merken van Messerschmitt Bf 109 maakte 290 mph (467 km / h) op zeeniveau over de Jager van 225 mph (362 km / h). Echter, bewapening van vier van het vliegtuig vast, forward-vuren 0,303 in (7,7 mm) Browning machinegeweren in de vleugels en een flexibele, naar achteren-vuren .303 in (7,7 mm) Vickers K machinegeweer werd effectief voor de tijd. Voor de duik bombardementen rol, een 250 pond (110 kg) of 500 pond (230 kg) bom werd uitgevoerd op een speciale swingende kruk onder de romp, die de bom nodig om de schroef boog op vrijlating te wissen. Vier £ 40 (20 kg) bommen of acht £ 20 (9 kg) Cooper bommen kan ook in rekken worden uitgevoerd onder elke vleugel. Het had grote Zap-type luchtremmen / kleppen , die hielp in duik bombardementen en de landing op vliegdekschepen op zee. 

Twee prototypes werden besteld bij Blackburn in 1935 en het eerste serienummer K5178 vloog voor het eerst op 9 februari 1937. Beide prototypes werden aangedreven door de Bristol Mercury XII stermotor maar na proeven wanneer een productieorder voor 190 vliegtuigen werd geplaatst, waren ze te hebben Bristol Perseus XII motoren.

Jager L2923, Red-1 van 803 NAS . Eťn van de 16 Jagers van RNAS Hatston aan te vallen en zinken van de KŲnigsberg in Bergen op 10 april 1940. Dit vliegtuig gesponnen op de terugvlucht en crashte, het enige vliegtuig verloor op die dag. 
Rol 
Dive bommenwerper / Fighter 
Fabrikant 
Blackburn Aircraft 
Ontwerper 
GEPetty 
Eerste vlucht 
9 februari 1937 
Introductie 
November 1938 
Gepensioneerd 
1941 (onttrokken frontlinie) 
Maart 1945 (onttrokken andere taken) 
Primaire gebruiker 
Fleet Air Arm 
Aantal gebouwd 
192 
Varianten 
Blackburn Roc 
 

Operationele geschiedenis 
De eerste eenheid van de Jager te krijgen, was 800 Naval Air Squadron in eind 1938 op Worth omlaag, in november het squadron was begonnen aan de HMS Ark Royal en werd gevolgd in 1939 door 801 en 803 squadrons. 
Met de start van de Tweede Wereldoorlog, Jagers werden al snel in actie en op 14 drie werden gelanceerd vanaf Ark Royal, september naar de hulp van de SS Fanad Head die was aangevallen door een U-boot. Toen ze aankwamen, was de Fanad Head wordt beschoten door U-30 en alle drie dook naar de onderzeeŽr, die snel dook in veiligheid te vallen. Twee van de Jagers werden beschadigd door de ontploffing en moest sloot. U-30 terug naar Duitsland met de bemanning van de twee gedumpt Jagers, die de eerste marine-piloten werden krijgsgevangenen in het conflict. 
Jagers werden gecrediteerd met de eerste bevestigde "doden" door Britse vliegtuigen tijdens de Tweede Wereldoorlog : een Dornier Do 18 vliegende boot werd neergeschoten boven de Noordzee op 26 september 1939 door drie Jagers van 803 Naval Air Squadron , die vanuit het vliegtuig carrier HMS Ark Royal . Een eerdere overwinning door een Fairey Battle op 20 september 1939 in Aken , werd later bevestigd door de Franse bronnen.Op 10 april 1940 16 Jagers van 800 en 803 NAS onder leiding van luitenant William Lucy, die vanuit RNAS Hatston in de Orkney eilanden , zonk de Duitse kruiser KŲnigsberg in de haven van Bergen tijdens de operatie weserŁbung , de Duitse invasie van Noorwegen. 
Dit was de eerste grote oorlogsschip ooit te worden tot zinken gebracht door duik bombardementen, inderdaad het eerste grote oorlogsschip ooit in een oorlog tot zinken gebracht door luchtaanval.Lucy later werd ook een vechter ace die de Jager. Deze twee meestal Jager squadrons, leed zware verliezen tijdens een poging om het bombarderen Duitse slagschip Scharnhorst in Trondheim op 13 juni 1940; van 15 vliegtuigen in de raid, acht werden neergeschoten en de bemanning gedood of gevangen genomen. Onder de laatste waren beiden squadron commandanten, Captain RT Partridge (RM) en luitenant John Casson (RN). 
Hoewel het verging redelijk goed tegen Axis bommenwerpers boven Noorwegen en in de Middellandse Zee, de Jager leed zware verliezen als ze geconfronteerd worden met moderne strijders - met name de Bf 109 - en zij werden uit frontlinie dienst genomen in 1941. Het vliegtuig werd grotendeels vervangen door een andere twee -seater, de Fairey Stormvogel , die naar voren bewapening van de Jager verdubbeld en had een snelheid voordeel van 50 mph (80 km / h). Een aantal vliegtuigen werden omgezet naar sleepboten richten , na terugtrekking uit frontlinie service. Anderen werden voltooid als doelwit sleepboten van de fabriek en gebruikt door de RAF en Fleet Air Arm in deze rol ("Fleet Requirements").Zij werden ook gebruikt als geavanceerde trainers voor de Fleet Air Arm. De laatste jager in dienst werd geroyeerd lading maart 1945.
De Roc was een soortgelijke vliegtuigen ontwikkeld als "turret gevechtsvliegtuig", met al zijn bewapening in een dorsale torentje . De Roc werd verwacht naast de Jager te dienen. Rocs werden kort van te Jager squadrons bevestigd, om de vloot verankering bij Scapa Flow in het begin van 1940 te beschermen en HMS Glorious en Ark Royal tijdens de Noorse campagne . Jagers en Rocs vloog vechter veegt en bombardementen sorties over het Engels Kanaal in Operation Dynamo en Operation Ariel , de evacuaties van de geallieerde troepen uit Duinkerke en andere Franse havens. 
Varianten 
Jager Mk.I: twee prototypes. Aangedreven door de Bristol Mercury , het moest onderscheidende beplating aan de motorkap over de stoter kleppen van de Mercury. Het eerste prototype, K5178, had een veel kortere neus terwijl K5179, het tweede prototype, had een verlengde neus longitudinale stabiliteit te verbeteren. 
Jager Mk.II: Productie vliegtuigen aangedreven door de mouw klep Bristol Perseus . Lange neus als per K5179, maar met een kortere, gladde motorkap. Tweezits vechter en duik bommenwerper van de Royal Navy; 190 gebouwd door Blackburn bij Brough Aerodrome . 
Overleven Vliegtuig 
Geen intact Jagers overleven. In april 2007, de enige bekende bijna volledige Blackburn Jager, werd ontdekt in Orkdalsfjorden in Noorwegen op 242 meter (794 voet) diepte.Door een motorstoring, de Jager, gevlogen door John Casson, leider van het 803 Squadron, had om een noodsituatie te maken water landing in de fjord.leden van de bemanning overleefde en bracht de komende vijf jaar als krijgsgevangenen. Ondanks pogingen om het vliegtuig naar het oppervlak zo voorzichtig mogelijk te krijgen, de staart afgebroken. De motor was losgeraakt in de noodlanding op het water. De romp, cockpit en vleugels werden geborgen. De Jager zal worden hersteld in Noorwegen luchtvaart museum in BodÝ .
In 1974, werd L2940 hersteld van Breidalsvatnet meer, in de buurt van Grotli in SkjŚk gemeente. Captain RT Partridge (RM) neergeschoten een Heinkel He 111 en vervolgens maakte een noodlanding op het ijs bedekt meer op 27 april 1940. De overlevenden van zowel vliegtuigen zelfstandig hun weg naar een berghut, waar ze ontmoet elkaar. Dit incident dient als basis voor de film Into the White .

van 759 Squadron . Dit vliegtuig ook geserveerd met 801 Squadron in de Noorse campagne en vliegen vanaf RAF Detling , aanwezig was Duinkerken .

Jagers van 800 Naval Air Squadron in de cockpit van de HMS Ark Royal

Een Jager landing op Ark Royal

Specificaties (Jager Mk. II) 
Algemene eigenschappen 

Bemanning: 2 
Lengte: 35 ft 7 in (10.85 m) 
Spanwijdte : 46 ft 2 in (14.08 m) 
Lengte: 12 ft 6 in (3,81 m) 
Wing oppervlakte: 319 sq ft (29,6 m 2) 
Leeggewicht : £ 5.496 (2.498 kg) 
Beladen gewicht: £ 8.228 (3.740 kg) 
Krachtcentrale : 1 ◊ Bristol Perseus XII radiale motor , 890 pk (664 kW) 
Prestatie 
Maximale snelheid : 225 mph (196 knopen, 362 km / h) bij 6.500 voet (1.980 m) 
Kruis snelheid : 187 mph [15] (163 knots, 301 km / h) 
Bereik : 435 mi (378 NMI, 700 km) 
Dienst plafond : 20.200 ft (6160 m) 
Klimsnelheid : 1580 ft / min (8,0 m / s) 
Bewapening 
Guns: [16] 
4 ◊ 0,303 in (7,7 mm) forward-vuren Browning machinegeweren 
1 ◊ 0.303 in (7,7 mm) Lewis of Vickers K machinegeweer op flexibele monteren achter cockpit 
Bombs: 1 ◊ 500 pond (227 kg) semi-armor piercing bom onder de romp of 8 x 30 pond (14 kg) praktijk bommen onder de vleugels

Jager L3007 in doel sleepboot markeringen, 1941

De Fairey Battle Lichte bommenwerper

De Fairey Battle is een bommenwerper die vůůr en tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt werd door de R.A.F. en door het Belgisch Militair Vliegwezen. Het was ontworpen en gebouwd door de vliegtuigfabriek Fairey in Groot-BrittanniŽ. De ontwerper ervan was Marcel Lobelle, een Belg uit Kortrijk die in de Eerste Wereldoorlog aan de IJzer gewond werd, uit het ziekenhuis ontslagen, afgekeurd voor verdere militaire dienst en omdat hij niet naar Kortrijk terug kon, naar Engeland trok waar hij werk vond in de vliegtuigfabriek van Fairey te Hayes (Hillingdon).

De Battle was een eenmotorige lichte bommenwerper in geheel metalen constructie, met een intrekbaar landingsgestel. Hij had een driekoppige bemanning, die achter elkaar onder een doorlopende glazen cockpit zaten: piloot, navigator en boordschutter.

Het prototype vloog voor het eerst op 10 maart 1936. In het kader van de uitbreiding van de Britse strijdkrachten voorafgaand aan de Tweede Wereldoorlog, bestelde de RAF het toestel in grote aantallen. Tussen 1937 en 1940 bouwde Fairey 2.185 Battles. Avions Fairey in Gosselies bouwde achttien exemplaren onder licentie voor het Belgisch Militair Vliegwezen.

In de Tweede Wereldoorlog
Bij zijn introductie in 1937 was het een veelbelovend vliegtuig maar toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak al totaal voorbijgestreefd door onvoldoende snelheid en te lichte defensieve bewapening.

Het Duitse leger veroverde op 10 mei 1940 het fort Eben-Emael dat instond voor de verdediging van de bruggen over het Albertkanaal in Kanne, Vroenhoven en Veldwezelt. De bruggen van Veldwezelt, Vroenhoven en Briegden vielen onbeschadigd in de handen van de Duitsers die daardoor hun snelle opmars in BelgiŽ konden verder zetten.

's Anderendaags, op 11 mei, vielen 9 Belgische Fairey Battle's de bruggen te Vroenhoven, Veldwezelt en Briegden aan. Dit zou de enige offensieve actie zijn van het Belgisch Militair Vliegwezen tijdens de 18-daagse veldtocht van 1940. De toestellen, die in vredestijd gestationeerd waren op het vliegveld van Evere, waren in de vroege ochtend van 10 mei inderhaast teruggetrokken naar een noodvliegveld te Aalter. Hun bommen van 50 kg waren te licht om schade aan te richten. Bovendien hadden ze verkeerde ontstekers gekregen. In plaats van tijdontstekers, die toelieten bommen op lage hoogte te lossen om de toestellen maximale veiligheid te bieden, hadden ze gewone contactontstekingen. Hierdoor moesten de bommen van op grotere hoogte afgeworpen worden en moesten de vliegtuigen door het kruisvuur vliegen van de Duitse luchtafweer. Ze slaagden er niet in de bruggen te vernielen. Drie toestellen werden neergehaald door de Belgische luchtafweer die op alles schoot wat vloog. Drie andere werden neergehaald door de Duitse luchtafweer. Slechts drie toestellen keerden naar Aalter terug.

Op 12 mei probeerden 6 Engelse Fairey Battle's het nog eens maar ze werden alle 6 neergehaald door het Duits luchtafweergeschut. Op 14 mei vielen 63 Fairey Battle's van verschillende Britse squadrons de bruggen over de Maas aan bij Sedan in een poging de Duitse opmars te stuiten. 35 werden naar beneden geschoten.

Op 15 juni werden alle Fairey Battle's teruggetrokken uit Frankrijk. Sinds 10 mei waren er 200 naar beneden geschoten. Van september 1940 af werden ze nog alleen ingezet voor trainingsvluchten en voor het slepen van doelschijven.

De laatste Fairey Battle werd buiten dienst gesteld in 1949.

De Hawker Tempest Brits gevechtsvliegtuig

De Hawker Tempest was een Britse gevechtsvliegtuigen voornamelijk gebruikt door de Royal Air Force (RAF) in de Tweede Wereldoorlog . The Tempest was een verbeterde afgeleide van de Hawker Typhoon , bedoeld om problemen met de onverwachte lage prestaties van de Typhoon aan te pakken door het vervangen van de vleugel met een veel dunnere laminaire stroming design. Het ontpopt als een van de meest krachtige strijders gebruikt tijdens de oorlog. 
Ontwerp en ontwikkeling
Tijdens de ontwikkeling van de Typhoon het design team, onder leiding van Sydney Camm , waren al van plan om verbeteringen in het ontwerp, dit proces resulteert in de Hawker P. 1012 (of Typhoon II).Hoewel de Typhoon was over het algemeen een goed ontwerp, Camm en zijn design team was teleurgesteld met de vleugel , die bleek te dik in haar te zijn doorsnede . Dit leidde luchtstroom problemen en geremd vliegprestaties, vooral bij hogere hoogten en snelheden. Wing Typhoon, met gebruikmaking van een NACA 4 cijferreeks vleugeldeel had maximale dikte verhouding van 19,5% (root) akkoord tot 12% (tip),ten opzichte van de Supermarine Spitfire is 13,2% toeloopt in 6% aan het uiteinde, hoe dunner ontwerp bewust gekozen om weerstand te verminderen. 
In maart 1940 werden engineers toegewezen aan de nieuwe laag te onderzoeken drag laminaire stroming vleugel ontwikkeld door NACA in de Verenigde Staten, die was gebruikt in de nieuwe Noord-Amerikaanse P-51 Mustang . Een van de Tempest serie genomen laminaire stroming vleugel had een maximale dikte verhouding van 14,5% snaar aan de basis, taps toelopend tot 10% aan het uiteinde.De maximale dikte van de Tempest wing verder teruggezet op 37,5% van de akkoord versus 30% voor de vleugel van de Typhoon's.
De spanwijdte was aanvankelijk groter dan de Typhoon bij 43 ft (13,1 m), maar wingtips werden later 'geknipt' en de vleugel korter geworden; 41 ft (12,5 m) versus 41 ft 7 in (12,7 m). De vleugel planform werd veranderd in een elliptische vorm aan de 800 rondes van tegemoet munitie voor de vier 20 mm Hispano kanonnen , die verder terug werden verplaatst naar de vleugel. De nieuwe elliptische vleugel had groter gebied dan de Typhoon's. [nb 1] Echter, de nieuwe vleugel ontwerp opgeofferd de voorrand brandstoftanks van de Typhoon: te maken voor dit verlies van capaciteit, Hawker ingenieurs voegde een nieuwe 21 in (53 cm ) brandstof baai voor de cockpit , met een 76 gal (345 l) brandstoftank.Bovendien zijn er twee inter-spar wing tanks, elk van 28 gal (127 l), werden aangebracht aan elke zijde van de centrale -sectie en, beginnend met late model Tempest Vs, werd een 30 gal (136 l) tank uitgevoerd in de voorste rand van de haven vleugelwortel, waardoor de Tempest een totale interne tankinhoud van 162 gal (736 l).
In gebruik, Tempests gedragen ook twee speciaal ontworpen, gestroomlijnd, dalingstanks van 45 gal (204 l) wat een maximum van 360 gallon (1636 l) en een actieradius van 500 mijl (805 km)Een ander belangrijk kenmerk van de nieuwe vleugel was voorstel Camm dat radiatoren voor de nieuwe Napier Sabre IV motor worden gemonteerd in de voorste rand van de vleugel binnenboord van het onderstel . Dit elimineerde de onderscheidende ' kin 'radiator van de Typhoon en verbeterde aerodynamica .Een verdere verbetering van de Tempest vleugel boven dat van de Typhoon was de uitzonderlijke, flush-geklonken oppervlakteafwerking, essentiŽle op een high performance laminaire stroming vleugelprofiel .De nieuwe vleugel en draagvlak, en de vier-blads schroef, geŽlimineerd de hoogfrequente trillingen die de Typhoon had geteisterd. 
De vernieuwde landingsgestel benen langer en had een grotere spoorbreedte (16 ft / 5 m) aan stabiliteit bij de hoge aanvoer snelheid van 110 mph (180 km / h) te verbeteren, en om tip speling een nieuwe Havilland 14 ft ( 4 m) met een diameter van vier-blade propeller . De belangrijkste onderstel eenheden werden Dowty levered schorsing eenheden waarin taatsen die de benen korter als ze ingetrokken.Het merendeel van de Tempests gebouwd gebruikt 30 bij 9 inch (76,2 bij 22,9 cm) vier-spaaks velgen, terwijl de prototypes en vroege productie Tempest Vs gebruikte de Typhoon de grotere 34 bij 11 inch (83,4 bij 28 cm) vijfspaaks wielen. De intrekbare staartwiel werd volledig omsloten door kleine deuren en kan worden uitgerust met ofwel een gewone Dunlop vervaardigd band, of een Dunlop-Marstrand "twin-contact" anti-shimmy band.
Camm en de Hawker design team plaatste een hoge prioriteit bij het maken van hun vliegtuigen gemakkelijk toegankelijk is voor zowel de lucht en op de grond bemanningen; daartoe de voorwaartse romp en de cockpit gebieden van de eerdere orkaan en de Tempest en Typhoon families werden gedekt door grote verwijderbare panelen die toegang biedt tot zoveel mogelijk componenten, inclusief vlucht controles en de motor accessoires. Beide bovenste vleugel wortels opgenomen panelen van anti-slip coating. Voor de proef een intrekbare voet stijgbeugel onder stuurboord wortel achterrand is verbonden met een paar handgrepen die werden onder veerbelaste kleppen. Door middel van een systeem van verbanden, toen de luifel open was de stijgbeugel werd verlaagd en de kleppen geopend, waardoor u gemakkelijk toegang tot de cockpit. Als de kap gesloten was de stijgbeugel werd opgeheven in de romp en de kleppen knapte dicht. 
Prototypes
Het nieuwe ontwerp werd afgerond met oktober 1941 en de Air ministerie uitgegeven specificatie F.10 / 41 , dat was geschreven om het vliegtuig te passen. Een contract voor twee prototypes van de "Typhoon Mark II" werd uitgegeven in november, en het nieuwe gevechtsvliegtuig werd omgedoopt tot "Storm" in januari 1942.De problemen met de levering van de motoren leidde uiteindelijk de Air ministerie om te vragen om zes prototypes met verschillende motoren, zodat als een vertraging sloeg ťťn motor een alternatief beschikbaar zou zijn. Dit resulteerde in een enkele Mk.I, HM599 , met een Sabre IV , twee Mk.IIs (LA602 en LA607) met Centaurus IV , een Mk.III (LA610) met een Griffon IIB , een Mk.IV (LA614) met een Griffon 61 , en de Mk.V (HM595) met de Sabre II . 
De eerste Tempest prototype, de Mark V HM595, werd voor het eerst gevlogen door Philip Lucas van Langley op 2 september 1942. Dit vliegtuig behouden ingelijste de Typhoon's luifel , auto -stijl deur, aangedreven door een Sabre II engine, en uitgerust met de "kin" radiator, vergelijkbaar met die van de Typhoon. [10] Het was snel voorzien van dezelfde bellenluifel gemonteerde Typhoons en een gemodificeerd staartvin dat bijna verdubbeld staartvlak oppervlak. De horizontale staartvlakken en liften waren ook toegenomen in spanwijdte en akkoord (deze werden ook uitgerust te laat productie Typhoons.) 
Test piloten vond de Tempest een grote verbetering ten opzichte van de Typhoon in de prestaties; in februari 1943 de piloten uit de A & AEE bij Boscombe neer gemeld dat ze waren onder de indruk van "een wendbaar en aangename vliegtuigen te vliegen zonder grote handling fouten".De Air ministerie had al besteld 400 Tempests in augustus, maar de productie van de nieuwe Sabre IV motor liep in langdurige problemen en vertragingen. Het tweede prototype, de "Tempest Mark I" met de Sabre IV niet vliegen tot en met 24 februari 1943 Dit prototype had ook eerst de oudere Typhoon cockpit structuur en verticale staartvlak. Afschaffing van de "kin" radiator deed veel om de prestaties te verbeteren en de Tempest Mark I was de snelste vliegtuig Hawker had gebouwd om die tijd, het bereiken van een snelheid van 466 mph (750 km / h).Voortdurende problemen met de Sabre IV betekende dat slechts ťťn Mark I (HM599) werd gebouwd; dientengevolge, Hawker in productie ging met de Sabre II motor "Tempest V", de eerste rollen van de productielijn op 21 juni 1943.

Hawker Tempest Mk V prototype ExCC.jpg

Algemeen
Rol Jachtvliegtuig/Jachtbommenwerper
Bemanning 1
Varianten Mk I → Mk VI
Status
Gebruik Verenigd Koninkrijk, Nieuw-Zeeland, Canada, Pakistan, India
Afmetingen
Lengte 10,26 m
Hoogte 4,90 m
Spanwijdte 12,49 m
Vleugeloppervlak 28 m≤
Gewicht
Leeggewicht 4195 kg
Startgewicht 5176 kg
Krachtbron
Motor(en) 1 ◊ Napier Sabre IIB watergekoelde H-24 motor
Vermogen 1625 kW
Prestaties
Topsnelheid 700 km/u
Klimsnelheid 23,9 m/s
Vliegbereik 2465 km
Dienstplafond 11125 m
Bewapening
Boordgeschut 4 ◊ 20 mm Mark II Hispano kanon
Bommen 2 x 227 kg bommen of 454 kg bom
Raketten 8 x 75 mm RP-3 raket

2-Engeland in de Tweede Wereldoorlog

1--2--3--4